Украинская железная дорога не может удовлетворить потребности бизнеса

УЗ не может выполнить все заказы экспортеров. Потребности аграриев на вывоз зерна в 2017 году выполнялись на 65%, в 2018 году — на 45%. Компании не хватает вагонов и локомотивов. При худшем сценарии через 10-15 лет количество локомотивов упадет до 200, протяженность путей — до 5000 километров. Есть три пути выхода компании из кризиса. Но пока идут дебаты, поезд медленно заезжает на вечный запасной путь …
УЗ не может выполнить все заказы экспортеров. Потребности аграриев на вывоз зерна в 2017 году выполнялись на 65%, в 2018 году — на 45%. За 8 месяцев 2018 года на складах металлургов накопилось не вывезенных железной дорогой 700 тыс. тонн железорудной продукции. Компании не хватает вагонов и локомотивов. При худшем сценарии через 10-15 лет количество локомотивов упадет до 200, протяженность путей — до 5000 километров.

Есть три пути выхода компании из кризиса. 1. Финансировать обновление инфраструктуры УЗ за счет бюджета. Но Кабмин против — деньги и так есть куда тратить. 2. Поднять тарифы до уровня, который позволит заработать на обновление. За перевозку товаров — для экспортеров, за пригородный проезд — для народа. Но олигархи, которые имеют мощное лобби в парламенте и являются теми самыми экспортерами — против, да и народ против. 3. Разрешить экспортерам возить продукцию по путям УЗ. Здесь против сама железная дорога. Пока идут дебаты, поезд медленно заезжает на вечный запасной путь …

УЗ играет в экономике страны очень важную роль. Наш главный экспорт — это сырье, и дорога -десь важное звено. Почему оно оказалось слабым?

Бизнес требует права
На первой неделе октября Верховная Рада незаметно отложила одну из самых тяжелых экономических реформ года: в сессионный зал на голосование парламента так и не подали законопроект № 7316 «О железнодорожном транспорте».

По тексту законопроекта, частные логистические компании смогут пользоваться собственными локомотивами для перевозки грузов, за «Укрзализныцей» сохранят монополию только на владение путями и другой железнодорожной инфраструктурой. Планировалось, что тарифы на услуги будет определять не руководство «Укрзализныци» или Мининфраструктуры, а специально созданная комиссия по регулированию железнодорожного транспорта, аналог НКРЭКП в сфере перевалки грузов.

Этот же орган должен отвечать за безопасность железнодорожного движения, в частности за сертификацию и допуск к работе машинистов и локомотивов. Перевозки льготников и движение воинских эшелонов Кабмин будет отдельно оплачивать УЗ, по поданному госзаказу. Воплотить в жизнь эти нормы законопроекта № 7316 должны за два года после принятия его ВР.

Этот документ транспортный комитет ВР одобрил еще в мае 2018 года, 18 сентября законопроект включили в повестку дня парламента, голосование должно было состояться на пленарной неделе 1- 5 октября.

Идею лишить «Укзализныцю» монополии на грузовые перевозки поддерживают металлурги и агропроизводители, которые дают УЗ соответственно 30% и 16% всего грузопотока.

Главная причина — железнодорожники не выполняют в полной мере заказ экспортеров: в частности, заявки аграриев на вывоз зерна в 2017 году выполнялись на 65%, в 2018 году — на 45%. За 8 месяцев 2018 года на складах украинских горно-обогатительных комбинатов накопилось не вывезенных железной дорогой 700 000 тонн железорудной продукции, при нормативе в 150 000 тонн, свидетельствуют данные ассоциации «Укрметаллургпром».

Железный резерв
Теоретически, у «Укрзализныци» достаточно мощностей, чтобы самостоятельно обеспечивать потребности отечественной экономики без допуска частного капитала.

УЗ имеет 20 тыс километров путей — это третья родолжительность среди всех железных дорог Европы. Такая инфраструктура позволяла в 1983-1990 годах ежегодно перевозить в Украине по миллиарду тонн грузов. Максимальный результат в перевозках грузов за все время независимости УЗ показала в 2007 году — 415 млн тонн.

Впрочем, в 2015-2017 годы перевозки грузов по железной дороге в Украине упали с 328 млн тонн до 277 млн тонн — свою роль сыграла оккупация Россией промышленной части Донбасса.

Благодаря мощности железнодорожной инфраструктуры Украина также перевозила и транзитные грузы из Азии. В частности, в 2007-2008 годах транзит «принимал» четверть всех грузовых перевозок УЗ. Впрочем, главным заказчиком была РФ, которая планирует к 2022 году замкнуть весь свой экспорт грузов на собственными порты, или же сухопутным транзитом исключительно через Беларусь. И за 2015-2017 годы транзитные перевозки Украина сократились на 35%.

Несмотря на общее падение перевозок грузов, «Укрзализныце» удавалось последние три года улучшать свои финансовые результаты и демонстрировать доходность.

В частности, по 2015-2017 годы общий доход госкомпании вырос с 78,4 млрд грн до 92 млрд грн, налоговые отчисления в государственный и местные бюджеты — с 11,6 млрд грн до 18 млрд грн.

Совокупный доход от перевозок грузов и пассажиров в 2015 году составил 55,1 млрд грн, или эквивалент цены около 2.2 тысяч новых купейных вагонов, в 2016 году — 61 млрд грн или эквивалент цены 2.44 тысяч новых купейных вагонов, в 2017 году — 70,2 млрд грн или эквивалент около 2.8 тысяч новых купейных вагонов.
Путь известен. За перевозку нужно платить больше. Вопрос, из чьего кармана?

Расходы на ремонт путей, модернизацию или закупку новых локомотивов и вагонов выросли с 11,2 млрд грн до 26,9 млрд грн за 2016-2017 годы.

Отметим, что по показателям перевозок грузов «Укрзализныця превосходит, в частности, своих коллег из Польши. Местный перевозчик PKP Cargo в 2017 году транспортировал только 119 млн тонн груза, хотя имеет почти одинаковую с Украиной протяженность путей — 18 тыс км против 20 тыс км. Схожее у нас с Польшей и количество грузовых вагонов — 60 тыс вагонов в Польше и 66 тыс вагонов в Украине.

Впрочем, как признают сами руководители «Укрзализныци», возить все что нужно украинским экспортерам и развивать саму госкомпанию мешает ряд факторов.
Забытая статья бюджета
Главный фактор — железнодорожникам физически не хватает вагонов и локомотивов. Согласно статье 10 закона «О железнодорожном транспорте», новый подвижной состав для УЗ должны были покупать за деньги госбюджета. Эта норма ни разу не сработала, а собственных финансов УЗ никогда не хватало для полноценных закупок.

Например, в 2008-2010 годах госкомпания планировала закупить 145 электровозов и 25 тепловозов. На практике, железнодорожники получили 45 грузовых электровозов ДЕ-1 и ни одного тепловоза.

В 2011-2015 годах УЗ планировала потратить 12 млрд гривен на закупку новых 250 электровозов и 25 тепловозов. Планировалось, что весь заказ выполнит завод «Лугансктепловоз», приватизированный российским «Трансмашхолдингом» в 2010 году. В процессе переговоров россияне настояли, что локомотивы для УЗ будут строить заводы на территории России.

Поэтому первый заказ на 50 грузовых электровозов 2ЭС10 для Львовской железной дороги «Уральский завод железнодорожного машиностроения» получил в 2012 году. К 2014 году россияне сделали лишь 7 локомотивов, которые из-за начала агрессии РФ украинские железнодорожники так и не выкупили. Поэтому для текущего уровня перевозок в 278 млн тонн железной дороге не хватает 400 локомотивов.

Экономисты IMF Group прогнозируют, что в 2022 году спрос украинского бизнеса на вывоз грузов вырастет до 400 млн тонн, поэтому дефицит локомотивов, без закупки новых, вырастет до 577 единиц.

Собственных доходов УЗ не хватало также на закупку новых грузовых вагонов: за 27 лет независимости железнодорожники списали 171 000 вагонов, зато приобрели только 25 000. 20% этого парка было куплено в последние два года.

Недостаток грузовых вагонов также усиливал способ их распределения между участниками рынка: в октябре 2017 года УЗ запустила в пилотном режиме автоматизированную систему УСППВ, которая должна была «выдавать» вагоны в соответствии с количеством заявок и объема запланированной перевалки грузов.

Работа УСППВ вызвала много нареканий у участников рынка: бизнес хотел, чтобы вагоны распределялись равномерно между всеми заявителями, на практике подвижной состав в первую очередь получали крупные экспортеры, способные нагрузить «маршрутный поезд» в 54 вагона. Вместо того, чтобы доработать программное обеспечение в соответствии потребностям бизнеса, железнодорожники просто отключили УСППВ, и объявили о планах продавать право пользования вагонами УЗ через систему «Прозорро».

В то же время, как признавало руководство УЗ в отчете о выполнении финплана на 2018 год, в июне этого года госкомпания не смогла обеспечить 35,01 тысячи подач полувагонов и 4500 подач зерновозов.

При этом ежесуточно по железной дороге простаивало 85 грузовых поездов из-за отсутствия локомотивов или в ожидании выгрузки на судно. В отдельные дни мая, из-за забастовки некоторых железнодорожных депо, количество «брошенных» поездов превышала 165 единиц.
Свой вклад в нехватку вагонов вносит также разница в техническом состоянии путей региональных филиалов «Укрзализныци». В частности, если Северная железная дорога может пропустить грузовой поезд максимум на 57 вагонов на скорости 42 км/ч, то Донецкая — 50 вагонов на скорости 28 км/ч, Одесская и Приднепровская железные дороги — по 55 вагонов на скорости 40 км/ч, Львовская — 53 вагона на скорости 33 км/ч.

Проще говоря, предприниматель из Харькова сможет доставить во Львов только 53 вагона груза, другие 4 вагона груза придется посылать другим эшелоном. Интересно, что за 2015-2017 годы количество задержек грузовых поездов в пути увеличилось с 8480 до 12800, суммарное время задержки — с 1500 часов до 3500 часов.

При этом менеджмент УЗ постоянно повышал тарифы в гривнах на перевозки — на 37% в 2015 году, на 12% — в 2016 году, на 7,2% — в 2017 году и 13,6% в 2018 году.

Такие шаги объяснялись ростом себестоимости перевозок за 3 года на 45%.

Впрочем, большая часть дополнительных средств шла на увеличение зарплаты железнодорожников: если расходы на оплату труда в 2015-2017 годах выросли на 58% или до 30,4 млрд грн, то затраты на электроэнергию — на 35% или до 7,32 млрд грн, на топливо — на 3,8% или до 8,28 млрд грн, затраты на металл для ремонта вагонов и путей — на 38% или до 7,61 млрд грн. Но зарплаты работникам тоже надо увеличивать, потому что, грубо говоря, они выедут в Польшу.

В то же время, директор по финансам ОАО «Укрзализныця» Андрей Рязанцев отмечает, что за 8 месяцев 2018 года железная дорога перевалила зерна на 10% больше, чем в рекордном по урожайности 2016 году, или 21,2 млн тонн. Перевалка цемента побила четырехлетний рекорд и достигла 2054,8 млн тонно-километров.

Заимствованный проезд
Отдельно отметим, что за счет грузовых перевозок УЗ финансирует убытки от пригородных и межобластных пассажирских перевозок, тариф на которые в 2,7 раза отстает от себестоимости поездки, за которую немало пассажиров еще и не платят вообще.

Это неоднократно в публичных выступлениях подчеркивал Андрей Рязанцев. Формально, по данным финансовой отчетности УЗ, доход от пассажирских перевозок за последние три года вырос с 5,1 млрд грн до 6,72 млрд грн.

Впрочем, реальный рост показали доходы только от поездов дальнего следования — с 3 млрд грн до 5,9 млрд грн. На такие поездки приходится 16% всех пассажиров, или 80 млн пас в год. В свою очередь, по итогам 2017 года прибыльными были только 28 пассажирских поездов, хотя ежедневно через вокзал «Киев-Пассажирский» проходит 90 поездов.

Большинство пассажиров — 70%, или 359 млн человек в год — пользуются пригородными поездами, что в 2015-2017 годах давало доход на уровне 0,5 млрд грн.

Если верить статистике, за поездку «электричкой» каждый пассажир платил около двух гривен. В свою очередь, почти весь доход от пригородных перевозок «съедала» оплата труда кассиров — более 300 млн грн в год.

Следовательно, из-за нашествия «зайцев» за последние два года состав электропоездов сократился на 50 единиц или до 1093 вагонов, а дизель-поездов — на 6 единиц, или до 193 вагонов. Выход из строя вагонов заставляет железнодорожников сокращать пригородные поезда. Это вызывает протесты пассажиров с блокировкой, как это было в минувшую субботу на станции Лавочное Львовской области.

Стратегия на 100 миллиардов
Улучшить как финансовое состояние, так и экспортную логистику УЗ можно было бы изменением структуры госкомпании, без допуска частных перевозчиков. В мае прошлого года топ-менеджмент компании показал проект «Стратегии развития на 2017-2022 годы». Ее авторы оценивают суммарный эффект от выполнения в 99,5 млрд грн. Для сравнения: по плану, в 2018 году на свою работу УЗ планирует потратить 92 млрд грн.

Документ предусматривает, что из структуры УЗ нужно выделить зависимые компании, которые должны отдельно отвечать за оперирование локомотивами, грузовыми вагонами, пассажирскими вагонами, путевой и станционной инфраструктурой.

Пригородными перевозками должны заниматься 6 отдельных компаний, акционерами которых стали бы УЗ и местные администрации: подобная практика используется в Италии. Впрочем, такой вариант стратегии руководители железной дороги забрали на доработку.

Дорабатывают до сих пор. 12 сентября этого года вице-премьер-министр Владимир Кистион заявил, что новую версию стратегии развития УЗ должен подать новосформированный наблюдательный совет госкомпании. При этом глава наблюдательного совета, экс-руководитель офиса ЕБРР в Украине Шевка Аджунер уклоняется от ответа на вопрос, когда УЗ получит полноценного руководителя. Напомним, что нынешний руководитель Евгений Кравцов уже год работает в статусе «и.о.».

Без четкой стратегии развития и руководителя в полноценном статусе УЗ не сможет в следующие 30 лет привлечь 215 млрд. грн. инвестиций на обновление 1987 грузовых локомотивов и 825 млрд. грн. на обновление 19,79 тыс км магистральный путей. В противном случае, за следующие 10-15 лет количество рабочих локомотивов упадет до 200, протяженность путей в рабочем состоянии — до 5000 километров.

Антимонопольные олигархи
Для формирования частных железнодорожных компаний, которые будут конкурировать с УЗ за грузы, есть только значительный парк из 50 200 частных товарных вагонов.

При этом крупнейшими операторами вагонов является компания «Лемтранс», которой владеет Ринат Ахметов, и «Ферекспо» Константина Жеваго. Железнодорожной логистикой также занимается ТИС, крупнейший частный портовый оператор Украины. Компания смогла наладить регулярное движение грузовых поездов в порт «Южный» из Тернополя, Киева, Харькова и Днепра. Благодаря этому контейнерный терминал ТИС смог нарастить перевалку грузов на 54% за 9 месяцев 2018 года.

Впрочем, сейчас собственные маневровые и магистральные тепловозы в Украине имеют только металлургические компании: например, «АрселорМиттал Кривой Рог» имеет 80 локомотивов. ПАО «Ивано-Франковск» владеет 13 тепловозами, которыми активно вывозит свою продукцию до ближайшей узловой станции Ходоров.

В то же время, частные компании не имеют ни одного собственного электровоза, перевозящих по железной дороге в Украине 88% всех грузов (при этом электрифицированными являются только 45% всей протяженности путей).

Действующие правила безопасности движения запрещают использовать тепловозы на электрифицированных участках. Под тепловозной тягой работает 55% всех путей, но такими локомотивами в Украине переваливается только 12% грузов. Покупка одного подержанного локомотива обойдется минимум в $1 млн, покупка нового — до $4 млн. Поэтому из-за ограниченности ресурсов частные перевозчики вряд ли смогут вытеснить УЗ с 30% наиболее прибыльных грузовых перевозок, чего боится топ-менеджмент государственного монополиста.

Желание монополиста
Пока, чтобы не потерять поток грузов и клиентов, руководители УЗ ищут поставщиков новых локомотивов. В частности, «Укрзализныця» заключила рамочные соглашения о поставках или совместном производстве грузовых электровозов с французской фирмой Almstom и китайской госкорпорацией CCRC. Обе компании уже поставляли локомотивы для постсоветских стран. Когда начнутся поставки для Украины — пока неизвестно.

Руководители УЗ гордятся успешными поставками тепловозов от американской корпорации General Electric. К середине 2019 года «Укрзализныця» должна получить только 30 таких тепловозов из 225 заказанных, которые из депо «Мелитополь» будут работать преимущественно на перевалку в порты «Большой Одессы».
Интересно, что 6 сентября во время форума Grain Ukraine-2018 Рязанцев заявил, что «Укрзализныця» согласится на допуск частных перевозчиков к агрологистике, если Кабмин и ВР выполнят следующие условия железнодорожников:

— Выделить 16 млрд грн из государственного бюджета для закупки подвижного состава и ремонта путей в 2019 году.

— Ликвидировать четыре тарифные ставки для различных видов грузов, чтобы все грузоотправители платили одинаковую цену за услугу доставки определенного веса на определенное расстояние в определенном для этого типе вагонов.

— Поднять тарифы на пользование грузовыми вагонами до уровня рыночных: сейчас стоимость перевозок в частном зерновозе на треть дороже, чем в вагоне УЗ. (Экспортеры дружно и мощно выступают против этого. Их аргумент тоже логичен — дорогие услуги УЗ сделают товар менее конкурентным на мировом рынке).

— Также Мининфраструктуры позволить «Укрзализныце» поднять стоимость пассажирских перевозок до уровня себестоимости и решить проблему полного покрытия затрат на перевозку льготных пассажиров. Сегодня в пригородном сообщении выручка покрывает только 10% затрат, в социальном междугородном — 60%.

— Последнее условие для допуска частных перевозчиков к перевалке агродукции, по словам Рязанцева — существенное повышение тарифа за пользование локомотивом, но не более чем в 2,6 раза, чтобы новый локомотив окупался не более 19 лет.

Правительство думает …

О том, как начать коренные реформы в УЗ соответствующие министры и премьеры ломают головы уже четыре года. На ходу кое-как латают дыры, но компания катится в тупик, и времени, чтобы вернуть ее на магистральную колею все меньше.

По материалам: argumentua.com