Тень украинского авиапрома

Пока украинское общественное внимание было приковано к теме передачи власти от уходящего президента П. Порошенко к вновь избранному В. Зеленскому, без особых последствий для виновников произошедшего прошел очередной скандал вокруг госконцерна «Укроборонпром» и Министерства культуры Украины.
Тень «Мрии» не упала на сады Джардини
Украинский самолет АН-225 «Мрия» не смог совершить запланированный на 9 мая полет над Венецией во время международной художественной выставки Biennale Arte 2019 по причине технической неисправности. Хотя на это были выделены миллионы народных гривен. На фоне весьма завышенных ожиданий граждан Украины от новой власти именно это событие в который раз дало повод задуматься: а возможно ли в принципе развитие экономики страны на примере того же авиастроения без принципиального отказа от антироссийской политики?

Новость о несостоявшемся перформансе «Падающая тень «Мрии» на сады Джардини» распространили украинские СМИ со ссылкой на одного из его организаторов художника некой Открытой группы Павла Ковача. По его словам, до последнего была надежда, что полёт действительно произойдет. «Но ничего не получилось. За месяц до Венецианского биеннале судно так и не подготовили», – констатировал он.
В итоге очередная попытка показать все преимущества украинского авиапрома «без Москвы» потерпела позорное фиаско. Да ещё и с традиционной для Украины коррупционной составляющей. Победивший на конкурсе проект активно продвигался в украинских СМИ. Его называли самым амбициозным украинским культурным проектом. На него государство выделило 6,5 миллиона гривен. Плюс к этой сумме около 2,6 миллиона гривен нашли кураторы через гранты, спонсоров и партнёров. К шоу присоединился бывший президент П. Порошенко. В ходе своей предвыборной кампании он не раз заявлял, что данный полёт «украинского» самолета станет ещё одним «остаточным прощавай» России… Как всегда, соврал.
На самом деле, украинский авиапром сейчас переживает тяжелейший кризис, связанный с окончательным разрывом кооперационных связей с Россией. И, как показывает последний случай, даже имеющиеся остатки авиационной техники, доставшейся Украине в наследство от ненавистного деятелями киевского режима советского прошлого, украинские авиаторы не в состоянии держать в должном техническом состоянии, необходимом для совершения полётов.

В советские времена, когда на украинский авиапром работала вся огромная страна, тот же «Антонов» мог выпускать до 23 самолетов Ан-26 и Ан-24 ежемесячно. На предприятии тогда работало более 21 тысячи человек в три смены. Сейчас флагман украинского самолётостроения вообще не ведёт серийного производства самолётов и пребывает в поиске замены российских комплектующих.

Стоит напомнить, что Украина и до оголтелой антироссийской пятилетки в экономике за последние два десятка лет сподобилась только в единичных экземплярах создать Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-140, Ан-148, Ан-178 и Ан-132D. До серийного производства дело так и не дошло. Хотя каждый раз на международных авиасалонах украинские чиновники, показывая эти самолёты, пиарились на перспективах авиастроения и обещали многомиллиардные заказы от западных инвесторов. На деле же, помимо совместных с Россией проектов, ничего не было.

К примеру, до госпереворота Украина и РФ вместе строили Ан-140 и Ан-148. В итоге сборку Ан-140 в результате антироссийской политики остановили в Харькове, Самаре и Исфахане (Иран). По той же причине прекратилось производство ближнемагистрального Ан-148 в Воронеже. Сворачивание совместных российско-украинских проектов ударило по самой Украине, так как адекватной им замены так и не нашлось.

Вместо этого – пляска политиков на костях отечественного авиастроения, как правило, сопровождающаяся громкими заявлениями «о новых возможностях отрасли без России». Показательным в этом деле стала история с самолётом-демонстратором Ан-132D, который смогли собрать без российских комплектующих в 2017 году аккурат под очередной международный авиасалон в Ле Бурже. Сколько тогда было выступлений П. Порошенко об «остаточном прощавай»! Но этот самолёт так и остался в единственном экземпляре. Ни заказов, ни серийного производства так и не последовало.

Мало того, как выяснилось, поставленные на этот самолёт взамен российских канадские турбовинтовые двигатели PWC-150 устанавливались на пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет назад. Американское, французское и британское импортозамещение (а по сути – замена российских комплектующих на другие импортные) также пахло нафталином. Причём двигатели на данный самолёт мог бы поставлять запорожский «Мотор Сич», но выбрали исключительно по политическим причинам канадскую Pratt & Whitney.

За последние пять лет периодически из уст менеджеров «Антонова» приходилось слышать маниловские планы о возрождении предприятия, суть которых – перевести его из состояния стагнации в серийное производство и в течение ближайших пяти лет выпустить от 5 до 10 самолетов. При этом «Антонов» пережил настоящую кадровую чехарду, на предприятии четырежды сменилось руководство, но ни один из новоиспечённых антикризисных менеджеров так и не смог запустить производство после разрыва отношений с российским авиапромом.

Дошло до того, что в декабре прошлого года коллектив предприятия взбунтовался и потребовал от правительства отставки руководства. Благодаря нажиму трудящихся вывести «Антонов» из кризиса год назад было поручено Александру Донцу – человеку, который не один десяток лет проработал на предприятии и знает все его проблемы. Но и ему не удалось сотворить чудо, которое просто невозможно без восстановления кооперации с Россией.

Чтобы понять, до какого идиотизма дошли украинские горе-кураторы авиационной отрасли, следует привести некоторые выдержки из апрельского развернутого интервью А. Донца украинским СМИ. Из его слов следует, что большую часть времени нынешнее руководство «Антонова» вынуждено тратить на бумажную работу. К примеру, по Ан-158 на сегодня подготовлено 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России. «Если перевести в бумажный вид все эти документы, то по объёму они займут половину моей комнаты», – сетует он.

Но самое главное, что хоть с российскими комплектующими, хоть и без оных (пока что только на бумаге!), серьёзных заказов у завода на серийное производство как не было, так и нет. При этом проекты требуют больших средств, которых также нет. «К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ, выполняемых поставщиками… По другим моделям самолётов примерно такая же ситуация. В частности, по семейству Ан-124», – признаётся Донец.
Приговором антироссийской политике, уничтожающей собственное авиастроение, звучат его слова: «Мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование порядка 700 миллионов гривен». Но их так и не было!

По мнению многих экспертов отрасли, сейчас идет негласная продажа через фирмы-прокладки прав собственности на производство самолетов линейки Ан, таких как Ан-225 и Ан-132D, Китаю и Саудовской Аравии. Об этом свидетельствует тот факт, что после заключения совместных контрактов на производство данных самолётов по истечении времени эти страны от них отказались, а сами фирмы оказались классическими офшорами.

Как стало известно в апреле, Саудовская Аравия отказалась от совместного производства самолёта Ан-132D. Как говорилось выше, именно на этой модели была построена вся пиар-кампания о возможностях украинского самолётостроения без России. Саудиты пообещали проинвестировать данный проект в обмен на доступ к технической документации. Соглашение о совместной разработке машины «Антонов» и компании Саудовской Аравии Taqnia Aeronautics и King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST) подписали еще в 2015 г. Серийное производство планировалось на 2021 г. Но после всех необходимых организационных мероприятий и фактического слива проектной документации королевство, как говорится, умыло руки.

Аналогичная ситуация произошла летом в 2017 году, когда появилась информация о «масштабной сделке с китайцами». Как стало известно тогда из китайских источников, 30 августа компания China Аirspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор, согласно которому Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортёр Ан-225 «Мрия», включая использование чертежей и спецификаций самолета.

Как потом выяснилось, китайским оператором этого проекта стала офшорная гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China, через которую китайцы и приобрели весь необходимый комплект конструкторской документации на Ан-225 «Мрия».

Всю эту историю в Киеве попытались замять и не вспоминают вообще. Тот же Александр Донец в упомянутом выше интервью, отвечая на вопрос о недостроенной «Мрие», о китайском контракте даже не упомянул. Из того же интервью следует, что из портфеля заказов у «Антонова» остался только азербайджанский контракт на 10 Ан-178, который встал из-за отказа от российских комплектующих. Все остальные – на стадии переговоров по той же причине.

Крутое пике Харьковского авиазавода
Ещё хуже обстоит ситуация с Харьковским авиазаводом (ХГАПП). Завод простаивает практически все годы майданного лихолетья. Единственный контракт с Казахстаном на поставку самолета Ан-74Т-200А весной 2018 г. был окончательно сорван, и теперь предприятие должно выплатить $15,49 млн судебного сбора за невыполнение условий договора. За долги по заработной плате и коммунальным услугам в прошлом году началась распродажа автомобильной техники. Рабочая неделя длится всего два дня. Причём работает частично только заводоуправление. Цеха не отапливаются, электричество отключено, людей нет. Из оставшихся в бесплатных отпусках около двух тысяч рабочих половина – пенсионеры. Единственным выходом из сложившейся ситуации администрация завода сочла… переход некоторых цехов на производство металлопластиковых окон.

Столь печальная ситуация в авиапроме Украины – на фоне помпезно принятой в мае 2018 года правительственной «Стратегии возрождения украинского авиастроения до 2022 года». Как показывает жизнь, все подобные программы в нынешней Украине принимаются только под создание поводов для выделения бюджетных средств под очередные распиаренные в СМИ мегапроекты «создания авиапрома без России», которые потом разворовываются.

Как справедливо на счет всех этих проектов заметил экс-директор Харьковского авиазавода Игорь Сунцов: «Без инвестора мы на сегодняшний день не выживем. В Украине такового нет. Россия отпадает по известным причинам. Европа и Америка? Нужны ли мы им, когда у них поделен мировой рынок, все отлажено?» Он привел следующий показательный пример:

«Мы вместе со специалистами АНТК «Антонов» как-то подсчитали: чтобы в Харькове поменять оснастку и делать агрегаты для Ан-148, которые поставлялись раньше в Киев из Воронежа, только на подготовку производства нам необходимо 1 миллион человеко-часов… Это серьёзно. Так что если зайдет Boeing или Airbus, то им предстоит потратить очень много времени и средств для подготовки производства под их заказы».

* * *

Но никто сюда и не собирается заходить. Разрыв кооперационных связей с Россией означает гибель украинского авиапрома. «Остаточне прощавай», провозглашённое Порошенко, – это и есть самая настоящая государственная измена, закамуфлированная под «патриотизм». Как показала жизнь, дутый и липовый, поскольку прикладывание руки к сердцу под гимнопение не мешает рубить крылья отечественному самолётостроению. «Ще не вмерла…» в этой истории звучит как минимум издевательски.

По материалам: naspravdi.info