В очікуванні нашої «Булгарії». Чи безпечно користуватися водними шляхами України?
В Україні, як і в Росії, на ринку пасажирських перевезень річками і морем вистачає безладу. Навіть на Дніпрі капітани виходять у рейс напідпитку. Доки в Росії на Куйбишевському водосховищі піднімали з дна затонулу «Булгарію», яка 9 липня стала братською могилою для 117 пасажирів, українські відомства наче в лихоманці заходилися перевіряти все, на чому возять людей водними шляхами нашої держави.
Хочеться вірити, що позапланова інспекція з безпеки судноплавства не покликана збити додаткові хабарі з перевізників і вкотре закрити очі на їх порушення. Але ревізія зі зразково-показовим запрошенням телекамер на судна, що обслуговують офіційні делегації, і негласна заборона пресі оглянути кораблі, які виглядають не дуже презентабельно, наштовхує на думку, що такі заходи не убезпечать пасажирів українських суден від надзвичайних ситуацій на воді.
ЯК ТОНУТЬ УКРАЇНСЬКІ КОРАБЛІ
Чиновники з Мінінфраструктури заспокоюють, що суден типу горезвісної «Булгарії» в Україні немає, проте не заперечують, що в сфері пасажирських перевезень працюють майже три десятки плавзасобів, вік яких перевалив за півстоліття. У високих кабінетах на цей факт махають рукою і відбиваються статистикою нещасних випадків. Згідно з цими показниками, за роки незалежності було лише два випадки, коли наші теплоходи пішли на дно.
Перша трагедія трапилася в січні 2001 року із судном «Пам’ять Меркурія», що перевозило вантаж українських «човників» зі Стамбула в Євпаторію. В гонитві за прибутком екіпаж знехтував елементарними нормами безпеки і перевантажив судно майже на 100 тонн. Забитий під зав’язку 30-річний теплохід потрапив у шторм, перекинувся і пішов на дно неподалік Кримського узбережжя. 25 людей загинули у крижаній воді.
Другий випадок стався у грудні того ж 2001-го: поблизу турецького Синопа на дно пішло судно «Чорноморець» з вантажем цитрусових. Загинуло 6 членів екіпажу, 15 врятували турецькі моряки.
За словами фахівців, за 10 років ситуація з перевезеннями вантажів не змінилася, адже на турецьких базарах можна так само дешево купити різний крам і з великою вигодою перепродати в Україні. Досвідчені «морські вовки», не називаючи прізвищ, стверджують, що змушені ризикувати, аби прогодувати родини.
«Маленькі плавзасоби, які ходять до Туреччини, здебільшого переобладнані з колишніх гідрографічних чи наукових суден, – розповідає один з моряків, що часто ходить з Криму до Туреччини. – Їхній середній вік понад 30 років. Спеціальних трюмів для товару мало, тому його вантажать без міри на верхню палубу. Судно, що підходить до причалу, часом нагадує закутану в целофан копицю сіна. Стійкість корабля порушується, і, не дай Бог, вантаж ще й поїде по палубі, станеться лихо. Але торговці запевняють, що будуть плавати і далі хоч на веслах».
Джерела в капітанському середовищі розповідають про таку практику: коли добігає кінця термін страхування старого судна, судновласники влаштовують нещасний випадок і топлять корабель, щоб потім отримати страховку. Судно йде на дно з вантажем, але без людей.
«Важливо ще, під яким прапором ходило судно, – у нашій державі вимоги до технічного стану плавзасобу суворі, і щоб їх обходити, потрібні великі хабарі, – розповідає один із кримських капітанів. – Тому, коли судно старіє, щоб не витрачати зайвих грошей на техогляди та ремонти, його перереєстровують, і воно ходить під прапором Греції чи Панами, оскільки в цих державах дуже ліберальні вимоги до технічного стану суден».
ЛЮДСЬКИЙ ФАКТОР
Перед кожною навігацією судно має отримати висновок Українського морського регістра про те, що воно справне. Також повинні пройти тренування на випадок аварій команди плавзасобів. Є вимоги і до перевірки знань судноводіїв. Так має бути в ідеалі, але чи проходить таку процедуру кожне судно? Наприклад, у Києві на прогулянкових теплоходах не видно рятувальних жилетів, та й не розказують людям, де їх шукати у випадку лиха.
Пасажирів беруть на облавок без ліку, адже люди спокушаються безкоштовним пивом чи дискотекою. У Києві наразі не заборонили виходити в рейси жодному судну. В Одесі ж уже кілька кораблів, можливо, стануть на прикол. Зокрема, пароплав «Сергіївка», якому виповнилося понад 60 років, незважаючи на 20 приписів про заборону виходу в море, однак, обслуговував екскурсії і возив дітей.
Тільки після загибелі «Булгарії» судновласнику і капітану почали погрожувати прокуратурою. Ще чотирьом не дозволено виходити в рейси через брак дозвільних документів. Чи послухаються заборонних приписів ділки, чи за хабар вирішать проблему? Взагалі на Одещині із 72 комплексів базування суден тільки 22 відповідають усім нормам безпеки.
«Аварії виникають унаслідок трьох чинників: психофізіологічного, організаційного і технічного, – розповідає Тижню Анатолій Шемелин, керівник Держфлотінспекції. – Психофізіологічний чинник – це, наприклад, неадекватна поведінка судноводія, коли він губиться в екстремальній ситуації або у нього поганий стан здоров’я, який не дозволяє йому адекватно керувати плавзасобом. Або він ужив алкоголь чи наркотики. Все, що стосується наркотиків, складно перевірити, підтвердити може тільки лабораторний аналіз чи лікар-нарколог, який, як показує практика, на місці аварії зазвичай відсутній».
За словами державного інспектора, у 68% від кількості аварій із суднами в Україні причиною був саме людський фактор. За ним ідуть уже інші – непрофесійні дії команди під час НП (організаційний чинник) та несправності судна (технічний). На щастя, на річковому флоті зіткнення у нас рідкість, але траплялися випадки з нетверезими капітанами. Наприклад, 22 серпня 2010 року на Дніпрі біля Монастирського острова у Дніпропетровську прогулянковий пароплав із 15 пасажирами під керуванням п’яного 53-річного капітана-механіка зіткнувся із залізобетонною конструкцією та отримав пробоїну.
«Ще пам’ятаю, подібний випадок трапився в ніч на Івана Купала в Києві 2007 року, – пригадує інспектор Шемелин. – Прогулянковий теплохід «Гранд» фірми «Адмірал» сів на мілину внаслідок дій нетверезого капітана. Всю ніч 200 пасажирів провели на судні, доки спецпідрозділи рятувальників не вивезли їх на берег. П’яний капітан не захотів спілкуватися з інспектором і закрився у своїй каюті». Перевіряльники бідкаються, що не можуть контролювати на тверезість капітанів, тому за цим повинні стежити власники суден.
Ще одна велика проблема – старіння флоту. Анатолій Мальцев, професор Одеської національної морської академії, каже, що за роки незалежності у нас не побудували жодного пасажирського судна. А всім плавзасобам, що зараз у строю, вже за 30 років. Мальцев вважає, якщо всі прилади на судні фізично застарілі, то в будь-який час вони можуть вийти з ладу. Одеський фахівець, який є членом Лондонського інституту навігації, скептично ставиться до перевірок стану паважирських сужен, що почалися в державі.
«Якщо серйозно вирішувати це питання, то більше ніж дві третини, якщо не весь пасажирський флот, треба списувати, – стверджує професор Мальцев. – У нас же закривають очі на певні недоліки, залишають це на совісті судновласників».
ОГРІХИ УКРАЇНСЬКИХ КОРАБЛІВ
Відсутність чинних документів
Недоліки ведення судового журналу (не ведуться записи про кількість пасажирів на борту та про проведення інструктажів пасаж з користування рятувальними засобами)
Потребує корегування розклад по тривогах
Не ведеться коректура карт та посібників для плавання
На суднах не проводяться навчальні тривоги
Незадовільний технічний стан та недостатня кількість рятувальних засобів
Неоновлені схеми та шляхи евакуації пасажирів під час виникнення надзвичайних ситуацій
Їх зняли з рейсів
Перелік суден, експлуатація яких заборонена
