Украинские дороги. Я другой такой страны не знаю…

Похоже, в Украине нет ни одной области, где после очередной зимы были бы нормальные дороги. Про образцовое качество и речи нет. Главные автотрассы регулярно подтоплены, местами покрытия и вовсе нет. В ряде областей это сказывается и на движении транспорта, как например, в Луганской, Николаевской и Полтавской. Случается, что отдельные участки совсем закрывают для движения транспорта. Со стороны властей предлагается лишь «объехать по грунтовым дорогам» либо изменить маршрут. Естественно столкнувшись с такой проблемой, любой автолюбитель возмущается, но ничего поделать водители не могут. В Укравтодоре говорят что трудятся, не покладая рук, но в виду недофинансирования исправить ситуацию не представляется возможным. Большую часть дорог в Украине строили еще в 1960-70е годы с совсем другими нормативами по нагрузке. В среднем украинским дорогам более 40лет. В целом протяженность дорог общего пользования составляет около 170 тысяч км, из них 149 тыс.км. дороги местного значения, и 21 тыс.км. дорог государственного значения.

В течение всех лет независимости состояние все этих дорог не поддерживалось капитальным ремонтом, что привело к полному физическому износу. Нужно было проводить текущий ремонт каждые пять лет, каждые 12 лет выполнять капитальный ремонт. Естественно этих сроков никто не соблюдал. Кроме того, в последнее время зима удивляет изменчивостью температур. Порой перепады бывают просто удивительными. Вода растекается по ямам, затем замерзает и разрушает покрытие. В то же время ливневки есть далеко не везде. Растет и нагрузка на дороги. Численность автомобилей растет вместе с грузоперевозками. За последние десять лет нагрузка на трассы росла по 5% в год. Все это приводит к разрушению дорожного хозяйства, и если не принять срочные меры, то Украина вообще может потерять свои дороги.

Впрочем, активные меры не приносят заметного результата. Даже использование более новых технологий не позволяет Укравтодору сделать качественные долговечные дороги. Например, в ходе подготовки к Евро-2012 было потрачено очень много денег, при чем финансирование велось даже в тяжелое кризисное время. Те же построенные украинские автобаны М05 Киев-Одесса и М06 Киев-Чоп, как оказалось, так же быстро разрушаются и портятся, как и дороги, построенные десятилетия назад. Надо отметить, что в строительство трассы Киев-Одесса в 2003-2004 годах было вложено почти 3 млрд. грн. Хотя формально конкурс на строительство и ремонт дорог выигрывали другие компании, все они являются дочерними Укравтодору. Впрочем в последнее время ситуация несколько меняется. Как говорят чиновники, туда, где Укравтодор не может справиться с проблемой, приглашают подрядные компании. И вот тут становится понятно, почему дороги стоят так дорого, но качеством не блещут.

В самом Укравтодоре говорят, что дороги наоборот дешевые. По их данным, за 1 км дороги 4й категории платят около 5 млн. грн. Однако нужно отметить, что это условная цифра. Дороги бывают разные. Например, в 2011 году дорога первой категории обходилась в 40 млн. грн. Например, в Словении эта цифра равна 59 млн. грн, в Великобритании тратят 84 млн. грн, в Польше 87 млн., а в России 120 млн. Самыми дорогими дорогами являются швейцарские, каждый километр которых стоит 261 млн. грн. Впрочем, есть и другие цифры. В 2009 году в Украине было построено 7,8 км дорог, а затрачено средств 913 млн. грн. Таким образом, за каждый километр было уплачено 117,5 млн. грн. Так кому же верить в этой ситуации? На самом деле все очень просто. Дорожное полотно дорожает, причем не по дням, а по часам, а виной тому «откаты».

Украинское бездорожье

Не секрет, что почти половина всех средств, выделяемых на строительство дорог, уходит чиновникам на «откаты». Что интересно – это уже не предположение, а вполне легальная статистика. Все суммы на решение межчиновничьих вопросов вкладываются в сметы дорожного строительства заранее и расходуют так, как будто это вполне нормальный процесс. Чуть ли не каждый день в прессе описывают новые случаи распиливания бюджетных денег, выделенных на дороги.

Ранее информационный портал job-sbu.org уже писал о том, что в проект концессионной 18-километровой дороги «Харьковское шоссе - Столичное шоссе» была заложена стоимость 4,5 млрд. грн. Причем эти данные от Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами, которым руководит Владислав Каськив. По словам руководителя ведомства, треть этой суммы пойдет на сервисное обслуживание дороги. Каждый ее километр обойдется бюджету в более чем 254 млн. грн, что существенно превышает не только все прежние цифры, но и стоимость европейских дорог. Получается, что квадратный метр такой дороги стоит 2,5 тыс. долларов, что равноценно квадратному метру дороги в Киеве. Почему эта дорога такая дорогая? Для того чтобы ответить на этот вопрос нужно присмотреться к сторонам, непосредственно распиливающим деньги. Выполнение этого заказа Укравтодор поручил итальянской компании «Tondini», которая специализируется на дорожном строительстве. Ранее эта компания уже прославилась на постсоветском пространстве, возводя дороги в Азербайджане и Казахстане. Как известно прежде тендеры на строительство дорог выигрывала в основном компания «Альтком», приближенная к Ахметову. Однако после того как пост министра инфраструктуры покинул Колесников, тендер выиграла итальянская компания, которая уже не отмечалась в откатных схемах. На сайте этой компании размещена отчетность за 2011 год, где говорится о 15% рентабельности при цене дорог от 9 млн. грн. за километр. Таким образом, компания получает чистую прибыль более 50% от полученных средств. При всем этом дорожные покрытия этой дорожной компании не отличаются ни качеством, ни устойчивостью. Кроме того, данная компания не имеет собственной инфраструктуры и совершенно непонятно, каким образом она выигрывает тендер. Судя по работе этой компании в Казахстане, она просто арендует оборудование и нанимает местных дорожников, при этом дороги строит без учета климатических особенностей. Конечно, такое дорожное полотно быстро разрушается и вновь Укравтодор получает заказы и деньги из бюджета, а чиновники – свои откаты.

Как прокладывают дороги за рубежом

Если взглянуть на ситуацию в других странах мира, то лучшими дорогами признаны дороги Сингапура. Затем Франции, Гонконга и Швейцарии. Украинские дороги даже хуже российских и оказались на 137 месте из 144. Хуже Украины в этом плане только Молдова, Монголия и африканские страны. В тоже время Россия опережает Украину на 5 пунктов. Согласно данным Госкомстата украинские дороги не соответствуют требованиям ЕС по ровности на 51% и по прочности на 39%. Хотя Кабмин утвердил «Программу развития национальной сети международных транспортных коридоров» еще в 2006 году, однако она фактически до сих пор не выполнена. Было проведено полностью лишь 7 мероприятий из 44.

Как известно в странах Европы дорогами занимаются преимущественно частные компании. Франция, оказавшаяся на втором месте по качеству дорог, обладает большой сетью платных магистралей. Фактически большинство дорог там являются частными, а потому приходится оплачивать фактический проезд по ним. В Германии дороги ремонтируют частные компании. Делается это достаточно быстро и качественно. Хотя порой замечается и нехватка средств. Тогда местные власти пускаются на различные ухищрения. Например, в одном из немецких городов даже продавали ямы, чтобы собрать средства на их ремонт. Всего было выставлено на продажу 40 ям по 50 евро каждая. Имена покупателей будут увековечены на табличках, которые установят рядом с отремонтированными ямами.

В странах Европы компаниями, которые строят дороги, дается солидная гарантия на пять-десять лет. В течение этого срока ремонт дорог проводится бесплатно. Стоит ли говорить, что в Украине этот срок значительно короче? За соблюдением норм эксплуатации следят облавтодоры. В случае если гарантия не истекла, а дорога стала рушиться, то комиссия из представителей заказчика и подрядчика устанавливает причину разрушения. Таковой может быть неправильная эксплуатация, ошибка в проекте, низкое качество материалов. Соответственно за ремонт расплачивается виновная сторона. Впрочем, случаев гарантийного ремонта не много. Это невыгодно никому. Ведь если же срок истек, то делается новый заказ и новая оплата. Как и негласно подтверждают в Укравтодоре, дороги специально делают некачественными. Таким образом, компании обеспечивают себя работой, а Укравтодор получает те самые «откаты», которые порой достигают 50% от стоимости контракта. Это еще одно объяснение постоянному подорожанию дорог. Достаточно лишь указать, что в развитых странах при строительстве дорог используется «базальтовая сетка» увеличивающая срок эксплуатации полотна в 5 раз. Укравтодору также предлагали использовать эту технологию, но там отказали, мотивировав тем, что тогда много людей потеряют работу.

Ремонт дороги по украински

Украинские дороги

Возможно, и в Украине стоило бы перенять кое-что из зарубежного опыта. По словам министра инфраструктуры Владимира Козака в Украине просто нет денег на ремонт дорог. Правительство ищет пути привлечения финансов. Если о платных дорогах говорить рано, то сегодня уже рассматривается вопрос партнерства государственных и частных компаний. Уже сегодня готовятся два закона, которые позволят не только привлечь инвестиции, но и установить серьезный контроль за развитием и качеством дорог.

Премьер-министр Николай Азаров говорит о том, что в Украине и раньше не было хороших дорог. Для улучшения качества дорог по его словам нужно реформировать Укравтодор. Впрочем, он также заявил, что на дорожное строительство будет выделяться все больше и больше средств. Как мы уже выяснили, от роста цен качество, похоже, не меняется. На сегодняшний день Укравтодор делает сразу три ключевых дела – проектирует, строит и принимает в эксплуатацию дороги. Кроме того, в этой организации отсутствует четкое разграничение полномочий по данным вопросам. Получается, что одни и те же люди сами строят и сами у себя принимают результат. Учитывая огромные суммы и выгодные «откаты» качества, конечно, добиться не просто.

Впрочем, теперь власть предлагает решить проблему недофинансирования и отсутствия контроля, просто отказавшись от ремонта дорог и взвалив их на плечи частников. Премьер-министр Азаров предложил ввести механизм концессии. По его словам на то чтобы модернизировать дороги в Украине потребуется более 500 млрд. грн, что больше чем весь годовой бюджет страны и без введения новой модели финансирования никак не обойтись. Кроме того, Азаров уже поручил разработать механизмы взаимодействия государства с частными компаниями и концессии при строительстве автомагистралей. Таким образом, произойдет то самое распределение функций. Определять стратегию и основные направления будет министерство, исполнителем будет Укравтодор с подрядчиками, а качество работы будет проверять специальная инспекция. К тому же говорить о реформировании Укравтодора уже давно пора. По крайней мере, специалисты считают, что нужно лишить эту организацию полномочий брать и отдавать кредиты. Выплата процентов отбирает практически все деньги Укравтодора, и средств на основную деятельность почти не остается. В нынешнем году проценты уже отобрали из бюджета 8,5 миллиардов гривен, тогда как на нужды ведомства будет выделено всего 13,65 млрд. Принятая программа развития автодорог до 2018 года требует ежегодного финансирования в 50 млрд. грн.

Дорога от польской границы до Львова

Будет ли Укравтодор делать ремонт?

На сегодняшний день решения о приоритетности тех или иных дорог принимаются в Киеве, хотя этот момент следует отдать в управление местной власти. На месте лучше видно, какую дорогу надо ремонтировать. Скорее всего реформирование Укравтодора не принесет явных результатов в кратчайший срок, но в долгосрочной перспективе эффект однозначно будет.

Впрочем, реформирование лишь частично решит проблему недофинансирования отрасли. Возможно, удастся исправить нерациональное использование денежных средств, но и этого будет недостаточно. Не секрет, что дорожное строительство в Украине финансируется из бюджета, а вот туда деньги на дорогу попадают из карманов автомобилистов. В частности для этой цели в стоимость нефтепродуктов включен специальный акцизный сбор, составляющий примерно 20%, то есть 2,2 грн. с каждого литра бензина. Это, в общем-то, логично – таким образом, кто больше ездит по дорогам, тот и больше за них платит. На деле же все не так просто. Люди покупают бензин, платят акциз, но нормальных дорог как не было, так и нет. Проблема акцизного сбора с бензина официально подтверждают и в Министерстве финансов. По его данным в прошлом году чуть более 22% всего рынка бензина оказалось в тени.

Что интересно - факт массовой неуплаты акцизного сбора с бензина не подтверждал даже тогдашний руководитель таможни Игорь Калетник. Актуальность ухода рынка нефтепродуктов в тень появилась, конечно, не вчера, практически с момента прихода к власти Партии регионов появилась и контрабанда топлива. Дочерние предприятия СП «Тайстра», пропавшие было в 2007 году, снова всплыли в 2010 в виде ДП «Ливела». Маленькая фирма с тремя сотрудниками менее чем за полгода умудрилась не доплатить в бюджет 3 млрд. грн. Примерно 1 млрд. убытков принесла контрабанда топлива через Феодосийскую нефтебазу под крышеванием таможенников. Однако этот теневой бизнес не только не прикрыли, но и нарастили обороты. В 2012 году было недоплачено акцизов на 4 млрд. грн. Бывший глава таможни, а ныне вице-спикер парламента Игорь Калетник заявляет, что контрабанды нефтепродуктов сегодня нет и данные таможни совпадают с информацией «Укрзализници» о перемещении топлива. Однако не так давно в прессе появилась информация о новых схемах контрабанды нефтепродуктов, которую реализует группа компаний «Газ Украина», которую возглавляет некий Сергей Курченко – человек из ниоткуда, в кратчайшие сроки ставший олигархом и уже покупающий футбольные клубы. Конечно, прикрыть контрабандную схему «Газ Украина» и других подобных компаний могла бы слаженная работа силовиков. Но то, что силовые ведомства не хотят видеть очевидные вещи говорит о том, что все это делается с позволения свыше, а значит, правительство не так уж стремится искать средства на ремонт украинских дорог.

Между тем водители уже шутят что, если сложить все ямы на украинских дорогах, то получится сплошная яма длиной 33 тысячи километров. Казалось бы хотя бы в Киеве дороги должны быть качественными, однако и там ситуация ничуть не лучше, чем в регионах. Около 85% столичных дорог нуждаются в капитальном ремонте, средств на который недостаточно. В Днепропетровске и вовсе более половины дорог аварийные. Местные жители знают, что проблема не решается уже долгие годы, хотя ежегодно на это тратятся огромные деньги. Аналогичная проблема и в Крыму, притом, что большая часть дорог на полуострове имеет статус правительственных. Если дорога в симферопольский аэропорт имеет более-менее приглядный вид, то дорога государственного значения на Керченскую переправу находится в ужасном состоянии, которые нельзя назвать даже аварийным. Даже в той ее части, которая проходит по городу в асфальте огромные трещины и ямы, заставляющие водителей выезжать на встречную полосу. Что уж говорить о других украинских дорогах третьей-четвертой категории, о которых порой и вовсе забывают. Низкое качество дорожного полотна часто становится причиной аварий. В таком случае остается только жаловаться на то, что те, кто должен следить за качеством дорог не соблюдают законодательство.

Ситуация, сложившаяся вокруг украинских дорог, превращает их либо в бесполезные, либо в ужасные. Если для простых людей служат в основном ужасные дороги, то бесполезные строят в направлении Межигорья. Лишь небольшое количество приличных дорог как небольшое исключение только подчеркивает печальное правило. Украинские дорожники жалуются на что угодно – на нехватку денег, на тяжелые фуры и просто на то, что на дорогах много машин. Впрочем теперь они жалуются и на природу, которая не щадит труд Укравтодора.

А как же люди жили раньше в отсутствие технологий? Если построенные при царе железные дороги «дожили» до сих пор, то уже сегодня чиновники сумели застопорить их скоростными Хюндаями. Даже 2000 лет назад римляне умудрялись решать дорожные проблемы, да так что дороги с тех времен сохранились до сих пор. Если перед Евро-2012 нам хотя бы обещали хорошие дороги, то теперь, когда прошло Евро и выборы у власти не осталось никаких мотиваций чтобы приводить их в порядок. Например, вперед выборами в Харькове для демонстрации заботы мажоритарщиков одобрили дорожное покрытие на некоторых улицах для капитального ремонта, однако после выборов финансирование неожиданно прекратилось.

Дороги в Украине не улучшатся, если вкладывать в эту сферу больше денег, и не станут лучше, если мы вступим в Евросоюз. Улучшение наступит только тогда, когда перестанет работать система «откатов», когда исчезнет коррупция, когда во всей стране произойдут системные преобразования. Только неизвестно когда это случится и случится ли вообще.

Антикоррупционный информационно-аналитический портал job-sbu.org