Чем ответит Украина на железнодорожный мост?

23 декабря 2019 года была запущена железнодорожная ветка Крымского моста, и украинский МИД в очередной раз разразился дипломатическими нотами и цитатами о фантомных болях. Впрочем ситуация эта далеко не неожиданная, ведь о намерениях построить этот мост россияне неоднократно заявляли десятилетия назад. Подписывались и соглашения в Киеве. Последнее было подписано 17 декабря 2012 года между правительствами Украины России – назвалось оно «О выполнении проекта транспортного перехода через Керченский пролив». 20 января 2014 года Кабмин ратифицировал это соглашение.

Данный проект в большей степени был нужен именно Украине, так как позволял значительно расширить транзитные возможности и присоединиться к «китайскому шелковому пути». Однако события пошли не в ту сторону – разразился майдан, смена власти, а затем и оккупация Крыма. В итоге вся работа над проектом Керченского моста осталась за Россией. Впрочем, очевидно, что решение строить железнодорожный мост спровоцировала именно Россия, так как поезда, следующие с украинской стороны, задерживались на административной границе по несколько часов. Кроме того в России крайне много внимания уделяется символическому запуску поездов в Крым как демонстративному объединению с Москвой. Впрочем, эксперты считают, что кроме пропаганды за этим ничего не кроется, а россияне не ощутят никакого экономического эффекта от этого сооружения.

Железнодорожная ветка Крымского моста состоит из двух линий. Фактически это означает, что при проектировке предполагалось организовать достаточно интенсивное движение поездов – более 10 пар в сутки. Украинские эксперты считают, что эти цифры преувеличены, и использовать на полную мощность железнодорожную ветку не получится. Прежде всего не получится потому что до сих пор железнодорожные пути на самом мосту не электрифицированы, как и не электрифицирована значительная часть путей по Крыму после него. В итоге поезда приходится тягать тепловозами, использование которых обходится в разы дороже. Так для сравнения «Укрзализниця» используется электровозы в 85% случаев, а тепловозам остается лишь 15%. При этом на оба вида железнодорожной тяги расходуется по 8 млрд. в год, что говорит о бесспорном преимуществе электрической тяги, которой в Крыму не будет еще долго. По этой причине использование железнодорожной ветки крымского моста может стать не только дорогостоящим, но и убыточным. Российское правительство планирует электрифицировать пути на следующем этапе проекта, но стоит отметить что только создание инфраструктуры для расширения электрификации обойдется в 13 млрд. рублей. Затем необходимо еще провести линии и подключить к электросети и неизвестно хватит ли мощностей в Крыму для обслуживания этой системы.

Кроме того эксперты обратили внимание на то, что поезд «Таврия» тащили два тепловоза, несмотря на то, что в составе было всего лишь 10 вагонов. Это объясняется тем, что организаторы пытались перестраховаться. Что до количества вагонов, то эксперты связывают это со сложностью профиля сетей, весом самого поезда. То есть предположение просчетов по сооружению и серьезные технические ограничения все же имеют место быть, а это отразится на интенсивности движения грузовых поездов. Впрочем, сами грузовые вагоны российская сторона пока запускать не спешит. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих отметил, что грузовые поезда запустят только летом 2020 года ввиду незаконченных работ по транспортной безопасности и обустройства пунктов осмотра вагонов. Украинские эксперты считают, что это лишь отговорки, так как безопасность движения в виде путевой сигнализации вокруг моста уже давно предусмотрена, как заявлял сам Дитрих. Скорее всего, имеют место более серьезные технические недоработки, а также то, что в российском правительстве не определились с тем, кто будет заниматься перевозкой груза. Будет ли это РЖД или выделенная Крымская железная дорога или какая-то частная компания. Так, например, РЖД вряд ли займется перевозками из-за рисков попасть под санкции и лишиться европейского рынка. Ку тому же Германия и Франция заключила с ней контракты о совместном строительстве электролокомотивов и поездов. Частная компания «ТрансБалтСервис» работает и в Балтии и также не захочет терять рынок. Возможно по мосту будут пускать те вагоны, у которых подходит срок службы и нечитаемые номера с данными перевозчика. Кроме того эксперты отметили что между Москвой и Симферополем будет ходить двухэтажный поезд. В России такие обычно используют на маршрутах с высокими затратами на перевозку. Это может говорить о том, что пассажирское сообщение материка с Крымом уже заранее планируется убыточным.

Украинское правительство уже осознает, что наказать санкциями РЖД со стороны запада не получится. Так пассажиров поезда отправляет частная компания «Гранд Сервис Экспресс», которая принадлежит бывшему вице-губернатору Тамбовской области, так что это, скорее всего, кремлевский междусобойчик. Если не санкции Запада, то как же Украина может ответить на запуск ветки железнодорожного моста в Крым? С одной стороны может показаться, что повлиять на ситуацию невозможно. Но есть возможности нанести удар с другой стороны, например, огранить транзит российских грузов через порты и железные дороги. В 2018 году из всего грузового транзита, прошедшего через Украину, более 80% принадлежит России. К тому же правительство может отменить пассажирское железнодорожное сообщение Украины с Россией. Пойдет ли на это правительство – неизвестно, да и маловероятно. Но других способов ответить, скорее всего, нет. А для подобных действий со стороны Украины необходимо серьезное политическое решение.

Антикоррупционный информационно-аналитический портал job-sbu.org