ЕС требует сделать дороги в Украине платными. Готовится законопроект
В правительстве наработали законопроект по введению платных дорог в Украине. Сейчас работают над его воплощением.
Об этом заявил заместитель министра развития общин и территорий Сергей Деркач во время мероприятия от ЭВА.
Зачем нужны платные дороги
Разговоры о том, что в Украине появятся платные дороги, ведутся уже не один десяток лет, но пока их нет. В 2018 году Рада приняла закон, позволивший строить платные автодороги на условиях концессии: частный инвестор строит дорогу за свой счет, затем получает ее в управление на срок до 50 лет и плату за проезд собирает для себя, возвращая вложенные деньги.
Кто бы ни строил платную дорогу (государство или частная компания), они будут мотивированы делать ее качественной, иначе водители просто ею не будут пользоваться.
«Платные дороги дороже при строительстве, но дешевле в обслуживании. К примеру, дороги, которые возводились в Украине до 2012 года, рассчитаны на 20-25 тонн, а на платных это 40 тонн» , — говорит в разговоре с hromadской эксминистр инфраструктуры Владимир Емельян.
Еще одно преимущество платных дорог — автомобили смогут преодолевать определенный участок быстрее.
Емельян приводит пример: вместо 4-8 часов пути по горным дорогам можно ехать вдвое меньше платной дорогой, для которой построили эстакады и тоннели. Это также может заинтересовать разные логистические компании.
Еще одно преимущество таких проектов – разгрузка автодорог. Дело в том, что платная дорога не может являться единственной возможностью попасть из пункта А в пункт Б. По закону обязательно должна быть альтернативная бесплатная.
«Возьмем загруженный участок Киев – Белая Церковь. Строительство платной дороги может разгрузить трассу. Более того, можно запретить пользоваться бесплатной дорогой коммерческим авто» , — объясняет эксминистр.
И самая очевидная выгода: когда вся или часть платы за проезд идет в бюджет, это позволяет не только обслуживать эту платную дорогу, но и улучшать инфраструктуру в целом.
Какие дороги могут стать платными?
В Украине при президенте Зеленском строительство дорог стало чуть ли не национальной идеей. И вот под шум затворения бетона и укладки асфальта власти анонсировали в этой области государственно-частное партнерство. Но то ли профильные чиновники «путались в показаниях», то ли их неправильно поняли — впрочем, до сих пор не ясно, станут ли дороги, построенные в таком партнерстве, платными.
В октябре 2020 года Мининфраструктуры сообщило о первой программе государственно-частного партнерства в дорожной отрасли.
- Харьков – Днепр – Запорожье (M-29, M-04, M-18);
- Борисполь — Полтава (М-03);
- Херсон — Николаев (М-14);
- Киев — Житомир — Ровно (М-06);
- Ягодин – Ковель – Луцк (М-07, М-19);
- Днепр – Кривой Рог – Николаев (M-04, H11).
«Все проекты предполагают дальнейшее содержание дороги инвестором в течение следующих 20-25 лет», — говорилось в сообщении ведомства.
А тогдашний министр инфраструктуры Владислав Криклий уточнил, что «это не о платных автодорогах, а о «дорогах в рассрочку»». То есть инвестору деньги по частям выплачивает государство, а не он сам собирает плату за проезд.
Уже летом этого года в Мининфраструктуры ответили на запрос «Общественного», что вышеупомянутые шесть дорог якобы все же будут платными.
Однако впоследствии на своем сайте министерство уточнило, что все-таки речь идет об оплате услуг инвестора из бюджета, а за проезд по дорогам «Большого строительства» платить не придется.
В то же время ведомство сообщило, что имеет два «потенциальных» проекта именно платных дорог:
- Стрый — Мукачево;
- Краковец – Броды – Ровно.
Мы обратились с запросом в Мининфраструктуру по поводу деталей этих проектов.
Сколько будет стоить проезд
Хотя платных дорог или даже готовых проектов их строительства в Украине нет, правительство уже подготовилось. В декабре он утвердил максимальные тарифы на проезд по дорогам, построенным на условиях концессии:
- мотоциклы, легковые авто, микроавтобусы (до 10 мест), грузовики до 3,5 тонны — 0,023 евро за километр;
- грузовики и автопоезда до 12 тонн, автобусы на 10-29 мест и с массой не более 12 тонн — 0,045 евро;
- грузовики и автопоезда более 12 тонн, автобусы с более чем 29 местами и массой более 12 тонн — 0,133 евро.
По нынешнему курсу это от 75 копеек до 4,2 гривны за километр. Например, за проезд 100 километров большой грузовик оплатит 420 гривен, а владелец легковушки — 75 грн. Но это максимальный разрешенный тариф, он может быть и меньше.
Что мешает строить платные дороги
Одна из преград – все та же высокая цена. А частному инвестору нужно как-то компенсировать драгоценное строительство.
«Чтобы дорога была рентабельной, нужен трафик от 15 тысяч автомобилей в сутки. Также должны быть компенсаторы, если нет трафика, ведь люди привыкают платить не сразу» , — говорит эксминистр инфраструктуры Владимир Емельян.
Речь идет о том, что в случае отсутствия достаточного трафика, государство компенсирует инвестору недополученные средства.
Сам Емельян считает, что сейчас далеко не все украинцы готовы платить за проезд по платным дорогам, да и вообще менять свои «дорожные» привычки.
«Пока люди не готовы, они думают, что частный инвестор придет и заплатит, а мы будем пользоваться. Сейчас, например, есть автоматическое взвешивание на дорогах, за нарушение больших штрафов. трассы и избегают таких контрольных пунктов» , — отмечает эксминистр.
В то же время, он уверен, что впоследствии люди привыкнут и начнут платить.
В заключение нужно понимать, что компенсируются такие инвестиции за 15-30 лет. А вкладываться на столь длительный срок инвесторы просто не хотят, ведь бизнес-климат в Украине, мягко говоря, не самый лучший.
«Нужно удешевить ремонт, сделать отрасль прозрачной, в частности убрать откаты в 20-30%, и уже после этого можно говорить о каких-то автобанах» , — подытожил Емельян.
Обещания и «особенности» тендеров
После принятия закона о концессиях 2018 тогдашний глава «Укравтодора» Славомир Новак анонсировал строительство первой платной дороги.
«Я полностью доверяю Новаку, он построил не одну платную дорогу в Польше. Я надеюсь, что в следующем году мы сможем начать», — сказал в декабре 2018 тогда еще министр инфраструктуры Владимир Емельян.
Но строительство так и не началось. Славомир Новак сейчас подозреваемый в коррупции одновременно и в Польше, и в Украине, а сам Емельян уже давно не министр. Эстафетную палочку перехватила Зе-команда.
Над проектами платных дорог уже работают, заявил нынешний министр инфраструктуры Александр Кубраков. Ранее он возглавлял именно «Укравтодор», и в 2019 году обещал платные дороги «за три-четыре года».
Об особенностях национального дорожного строительства мы поговорили с журналистом «Наших денег» Юрием Николовым, подробно изучающим ход президентской программы «Большое строительство» и не пропустившим ни одного тендера «Укравтодора». Стиль работы ведомства точно не привлекает инвесторов, уверен он.
«Остались в основном только компании, лояльные руководству Укравтодора», — считает журналист.
Разрабатывать проекты платных дорог сейчас взялись два главных подрядчика «Большого строительства» — турецкий «Онур Конструкцион Интернешнл» и «Автомагистраль-Юг», входящие в Национальную ассоциацию дорожников Украины (НАДУ). Интересно, что именно фирмам из нее «везет» выигрывать большинство подрядов «Большого строительства». В этом году первые четыре места по сумме тендерных средств занимают именно компании НАДУ .
Учитывая меньших партнеров, ассоциация в целом получила долю в более чем 63 % тендеров.
А «ненужные» компании «Укравтодор» обычно отсеивают или формальными требованиями, которым не все фирмы отвечают, или различными уловками, отмечает журналист.
«Например, удалось тебе выиграть тендер, но Укравтодор решает, что вот именно на эту дорогу денег нет, переносим на следующий год. Ты уже потратил деньги, а заработаешь теперь неизвестно когда, ведь можно из года в год переносить», – рассказывает он.
Еще одна уловка, по словам Николова, — найти повод не подписать документы в определенный срок. Например, под предлогом, что исчез свет или компьютер завис, после чего тендер можно объявить заново через пропущенный дедлайн.
«Это история о правилах Укравтодора, об инвестиционном климате в Украине, почему нормальные компании не хотят принимать во всем этом участие. А другие согласны с такими условиями. И в этом разница, которую потом легко конвертировать хоть в конверты, хоть в конверты в кавычках», — заключает Юрий Николов.
Мы обратились в «Укравтодор» с запросом — просим разъяснить, каковы условия тендеров на разработку проектов и строительство дорог (в том числе и платных) и все ли участники этих тендеров находятся в одинаковых условиях.
Владимир Емельян также отмечает, что для привлечения инвесторов нужно сначала побороть существующие правила игры. Он признает, что и во время своей работы в правительстве убедить кого-нибудь зайти в Украину ему не удалось.
«У нас были переговоры с разными иностранными партнерами, но выводы были неутешительны – дальше меморандумов о намерении дело не доходило» , – вспоминает эксминистр.