«Укрзалізниця» стала одним из главных врагов народа
Эта организация, действительно может быть причислена к врагам украинского народа, нашего государства, отечественной экономики, ets, что я и попытаюсь доказать. «Укрзалізниця» – это ведь не только хамоватые проводники, грязные вагоны и неработающие (хотя вы за это заплатили) кондиционеры. А вам известно, что наше «транзитное» государство транзитные грузы уже обходят стороной: объем транзитных перевозок снизился почти на 20%. Деньги потеряны немалые, и это только за прошлый год. Если изменения происходят в системе пассажирских перевозок, то люди как-то реагируют на это. А сложную ситуацию с грузовой транспортировкой общество не «почуяло» совсем. Но ведь именно от стоимости и скорости этих перевозок зависят цены почти на все виды отечественных и импортных товаров.
Во всех странах железные дороги для
передвижения служат, а у нас сверх
того и для воровства.
Михаил Салтыков-Щедрин
На сегодня « Укрзалізниця » является крупнейшей государственной транспортной монополией, что называется, государством в государстве. Это едва ли не единственная администрация на постсоветском пространстве, которая не прошла через жернова преобразований, «перестроек» и «ускорений» в новых условиях хозяйствования. Но наша «железка» крайне нуждается в реформах, из-за их отсутствия невозможно использовать выгоднейший потенциал Украины: страна, находится на перекрестке транспортных путей, через нее проходят четыре панъевропейских транспортных коридора.
Еще в 2010 году для «эффективного и профессионального реформирования железной дороги» была принята Государственная программа реформирования — аж до 2019 года. В программе есть и «рефформы», и этапы Большого пути… Тем не менее, система грузоперевозок сегодня несет огромные убытки.
Попытки «Укрзалізниці» остановить падение транзитных железнодорожных грузоперевозок не увенчались успехом. В 2012 году транзит составил лишь 40% от потенциала железных дорог страны, транзит грузов в стране снизился на 18%, около 42 млн тонн. В частности, это касается угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений. Перевалка транзитных грузов в портах сократилась на 6 млн. тонн. Наибольшее падение объемов перевалки произошло в морских торговых портах Одесса и Южный.
«Укрзалізниця» обвиняет в этом «мировую буржуазию»: падение объема транзита по железной дороге связано с международным экономическим кризисом, поэтому все так плохо. Также железнодорожные чиновники винят и контролирующие органы, которые существенно увеличили время задержки грузов на таможне под предлогом всевозможных проверок, что сделало экономически невыгодным транзит через Украину.
Конечно, не забыли чиновники, что все беды Украины от РФ: основная причина падения транзитов — политика россиян по переводу своих грузов в российские порты. Действительно, даже незначительное сокращение объемов российских грузов, которые составляют около 70% всего объема транзита по украинской территории, сразу отражается на показателях. А РФ потихоньку исключает Украину из транзитных потоков. Но у них своя собственная стратегия развития морской портовой инфраструктуры, которая направлена на увеличение перевалки грузов через российские порты. К 2020 году их объем должен вырасти на 84%. Почти все грузы российского происхождения, которые перегружаются в портах стран Балтии, Скандинавии и Украины, планируется переориентировать на порты РФ.
А как на эти вызовы реагируют железнодорожные «рефформаторы»? Оказывается, объемы транзита снижаются не только из-за «злобных» российских стратегов, но и по причине неконкурентных тарифов «Укрзалізниці». Для сравнения: стоимость транспортировки по железной дороге тонны угля в балтийские порты на пять долларов ниже, чем в Южный порт. Неудивительно, что российские грузоотправители выбирают порты стран Балтии.
Тем временем, место Украины на транзитной железнодорожной карте Европы начинают постепенно занимать Россия и Беларусь. И последствия этой ситуации система грузоперевозок по железной дороге в Украине, как и бюджет страны, будут ощущать еще очень долго.
Вот цитата с белорусского сайта: «Открытая экономика и выгодное географическое положение Республики Беларусь на перекрестке важнейших европейских транспортных коридоров создает благоприятные условия для укрепления позиций республики на международном рынке транспортных услуг, привлечения транзита грузов через территорию страны». Это у них – открытая экономика?! Это у них – выгодное географическое положение, а не у нас, ведь Украина находится в центре Африки, куда не доберешься!!!
Это у белорусов перевозки грузов в международном сообщении осуществляются в основном железнодорожным транспортом, на который приходится 94% объема перевозок (данные 2012 года). В 2012 году, по сравнению с 2011, эти перевозки увеличились на 22% и составили более 70% в общем объеме перевозок грузов железнодорожным транспортом. И почему-то объем транзитных перевозок товаров в Россию через территорию Беларуси в прошлом году вырос почти на 20%…
Еще факты. Отечественные зернотрейдеры обвиняют «Укрзалізницю» в блокировании экспорта. Между экспортерами зерна и железной дорогой разгорелся очередной (!) конфликт: УЗ не предоставляет необходимое количество вагонов, что приводит к срыву внешнеэкономических контрактов. В «Укрзалізнице» утверждают, что в сложившейся ситуации виноваты невозврат зерновозов из-за границы и … плохие погодные условия. Ааааааааааааааааааааааа!!!!!!!!!
Украинская зерновая ассоциация (УЗА), которая объединяет таких монстров, как Cargill, Toepfer, Bunge, Louis Dreyfus, Kernel, «Нибулон», обращалась к президенту, премьер-министру и профильным министерствам с требованием « …повлиять на действия «Укрзалізниці», которая не удовлетворяет даже половины заявок на вагоны-зерновозы, что делает экспорт невозможным и приводит к блокированию работы участников рынка».
Итак, трейдеры срывают выполнение экспортных контрактов. Участники УЗА считают, что это может привести к сокращению поступлений валюты в Украину, что отрицательно скажется на торговом балансе страны. Трейдеры уверены, что причина сложившейся ситуации — в дефиците вагонов «УЗ»: по их данным, за последние десять лет администрация не закупила ни одного зерновоза. Ежегодно из эксплуатации выбывает более одной тысячи вагонов, строительство/закупка новых не предусмотрено в планах госмонополии на ближайшие пять лет. Конфликты между зернотрейдерами и «железкой» возникают каждый год. И что делать – не знает никто в этой стране.
В прошлом году СП «Нибулон» обратился в АМКУ в связи с тем, что Южной и Юго-Западной железными дорогами были невыполнены обязательства по предоставлению вагонов для транспортировки кукурузы. Юго-Западная железная дорога обязывалась предоставить «Нибулону» 270 вагонов для транспортировки 17 тыс. тонн кукурузы, однако было предоставлено только 94 вагона. Отказ в вагонах для четырех партий кукурузы «Укрзалізниця» мотивировала… неверно указанным в заявках назначением груза. По данным Госадминистрации железнодорожного транспорта, «Нибулон» предоставил заявки на транспортировку экспортных грузов как на перевозку грузов во внутреннем сообщении. При этом стоимость транспортировки грузов по территории Украины на 20% ниже стоимости перевозки экспортных грузов. В связи с этим «Укрзалізниця» в одностороннем порядке списала со счета «Нибулона» 318255,9 грн. за «погашение начисления на недобор тарифа». Ловкость рук и никакого мошенства!
Вот вам еще одно доказательство, что «УЗ» – именно враг народа, и никак не иначе. Почти две трети клиентов украинских курортных зон — россияне и белорусы. Не важно, зима или лето, они прокладывают карпатскую лыжню и тусуются на набережной Ялты. «Незалежным» гражданам не всегда по карману отдых в родной стране, зато россиянам отечественные цены кажутся просто смешными. Говорят, что листовочки с рекламой дешевых «рождественских каникул на Львовщине» лежат даже в калужских электричках.
И если все-таки туристу ехать в Карпаты зимой , то, конечно , поездом — машины и самолеты не годятся. А поезд наверняка довезет. Вот тут и выползает большущая проблема. Например, российские пассажиры привыкли, что у них железнодорожные составы обязательно сопровождает полиця. Конечно, это не решает всех проблем безопасности, но все-таки служит хоть какой-то гарантией.
Однако, в Украине ничего этого нет. И украинская милиция уже не сопровождает поезда! Забота о сохранении жизни, здоровья и имущества пассажиров стала здесь делом самих «утопающих», т.е. - пассажиров…
Оказывается, «Укрзалізниця» отказалась от милицейского сопровождения составов, и милиция влиять на криминогенную ситуацию в пути не может. Ответ «Укрзалізниці», мол, отказались от милицейского сопровождения, так как от него мало проку. Милиция просто ездила в поездах, занимала купе, а число правонарушений и раскрываемости были низкими — утверждает их пресс-служба. И «из-за безделья ментов» возобновлять сопровождение в поездах они даже не планируют.
Проще говоря, «жаба задавила», жалко стало отдавать места, за которые можно взять деньги. На границе российские патрули обязаны покинуть состав. И в результате — поезда терроризирует пьяная мразь, а воры ходят по вагонам, как у себя дома.
В июле прошлого года пассажиров поезда № 36 «Киева — Севастополь» ночью обокрали. Грабители действовали быстро: за полтора-два часа обобрали все спальные и несколько лучших купейных вагонов. Взяли дорогую одежду, фотоаппаратуру, мобильники и, конечно, деньги. Утром у многих слезились глаза, случались приступы удушья – это явный признак токсикологического отравления газом. Проводники говорять, что воры уже научились открывать закрытые купе ножами. Но кто-то же пускает в поезда этих людей!!! Охраны в составах нет. Такова сегодняшняя реальность украинской железной дороги.
Но «Укрзалізнице» не до безопасности пассажиров. В Украине продолжается национальная трагикомедия со скоростными электропоездами Hyundai. За последние два месяца 2012 года десять «корейцев», которые обошлись Украине в 307 миллионов долларов, ломались более 70 раз! Составы останавливались в поле, люди часами мерзли в вагонах без света и отопления. Только 26 декабря из 16 рейсов Hyundai, на семи поездах пришлось менять вышедший из строя подвижной состав.
У нас не готова для них инфраструктура и железнодорожное полотно, «Хюндайвозы» не должны ездить по тем же путям, что и товарные поезда, да и полотно должно быть огражденным, чтобы ни животное на рельсы случайно не забежало, ни человек не попал. Но что мы имеем на самом деле? Под колесами «Хюндайвозов» уже погибло около 10 человек. Кстати, они плохо приспособлены для перевозки багажа пассажиров. Там просто негде поставить большую сумку или, например, лыжи.
Потом, нет специалистов и соответствующего оборудования для их ремонта. Вот у одного из «Хюндаев» «сдох» компьютер, а как отремонтировать — не знает никто. Корейцы говорят: пожалуйста, пригоняйте, отремонтируем. Но в какую сумму вылетит отгон поезда на ремонт?
Недавно издание «Зеркало недели» опубликовало очень любопытный материал. Оказывается, у нас есть Днепропетровский стрелочный завод, производящий стрелочные переводы. Верхнее строение пути железной дороги состоит из двух элементов — рельсов и переводов. Именно качество этих конструкций обеспечивает скорость и безопасность транспорта. В Украине на 21,7 тысяч км эксплуатируемых магистралей приходится 49 тысяч стрелочных переводов. Их необходимо ремонтировать, а около 5-7% переводов в год положено заменять на новые. Условия тендера на закупку стрелочных переводов «Укрзалізницей» выписаны таким образом, чтобы Днепропетровский стрелочный завод ни в коем случае не получил заказов. А победителем назначат конкурента — Керченский завод. Правда, его продукция не подходит для тех магистралей, где скорости движения поездов превышают 120 км/ч. А у нас на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются «Хюндаи» со скоростью до 160 км/ч.
Как можно использовать Hyundai с его скоростью, но при этом не закупать стрелочные переводы, которые выдерживают такую скорость? Переводы марки Дн345 (Днепропетровский завод) не имеют аналогов в Украине, и если «Укрзалізниця» их не закупает (значит, откаты больше), то, следовательно, сзнательно рискует жизнями пассажиров.
Но и это еще не все! Оказывается, в день «конца света» Hyundai сжег целую станцию и центр управления движением поездов. Итак: 21 декабря вечером недалеко от Киева сломался «скоростной» электропоезд, который направлялся во Львов. Он простоял на станции Клавдиево около двух часов: был сорван контактный провод, начался пожар, который уничтожил технику почти на миллион гривен. Далее, в результате аварии на полпути застряли четыре электрички, а это — тысячи пассажиров. Также на некоторое время были заблокированы межрегиональные поезда.
К каким еще техногенным катастрофам приведут «Хюндайвозы»? Кстати, оппозиция предложила Верховной Раде создать временную следственную комиссию, которая занялась бы «изучением целесообразности и законности покупки скоростных поездов Hyundai в 2010 году». Не создадут, будьте уверены.
Мы все помним, что покупку «Хюндайвозов» накануне Евро-2012 лоббировал Борис Колесников. Откаты, конечно, затмили здравый смысл. Ну, подумаешь, покритиковал его чуток гарант, ну, не попал в состав нового правительства. Зато он имеет депутатскую неприкосновенность, и морду ему так просто не набьешь. А что делать с азиатским хламом на колесах, Колесникову уже не интересно. Впереди столько заманчивых планов по дерибану…
Кабмин: похороны «Укрзалізниці» состоятся при любой погоде
Более года назад, в декабре 2011 года депутаты утвердили процедуру акционирования «Укрзалізниці». За принятие законопроекта №9337 об определении порядка организации акционерного общества на базе «УЗ» проголосовали 229 депутатов при минимально необходимых 226. (Законопроект был от Кабмина).
«Реформирование железной дороги подготовлено с грубейшими нарушениями Конституции, ряда базовых законов, Хозяйственного кодекса. Законопроект Кабмина просто «пропихнули». Приватизация железной дороги, которая превратит пока еще относительно доступный транспорт в транспорт для «элиты» , просто взорвет общество».Это выводы юристов Главного юридического управления и экспертного управления Верховной Рады по поводу закончика № 9337. Ну, это пустая формальнось. На этих «юрыстов» никто внимания уже не обращает.
Исполнительным органом нового АО будет правление. А управлять правлением будет осуществлять наблюдательный совет, утвержденный все тем же Кабмином.
Официальная версия от власти: закон разграничит функции государственного и хозяйственного управления отраслью. А неофициальная «версия» предполагает полный дерибан украинской железной дороги, которая является стратегическим объектом страны, и должна принадлежать исключительно государству, а не харям из донецких кланов.
Для чего создается государственное акционерное общество, если там УЖЕ сто процентов собственности государства? Ждет ли нас ухудшение сервиса? Думаю – да. Ждет ли значительный рост стоимости железнодорожного проезда? Думаю – да. Как будет проходить «прихватизация» железки? Мутно, непрозрачно, впрочем, как вседа у регионалов.
Ведь что такое Акционерное общество? АО – это одна из разновидностей хозяйственных обществ, это коммерческая организация, уставной капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников общества (акционеров) по отношению к этому обществу. Участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Теперь понятно? Хотя власть процесс деребана «Укрзалізниці» называет «рефформированием», на самом же деле это похороны. На железной дороге сегодня и так полный бардак: еще в мае прошлого года отменен целый ряд поездов, ликвидированы многие остановки у оставшихся, повышается стоимость проезда.
Как только «Укрзалізниця» будет приватизирована, все шесть украинских железных дорог потеряют статус юридического лица, а их имущество войдет в состав единого хозяйствующего субъекта. А из-за того, что компания станет акционерным обществом, в отрасли будут большие проблемы. Дело в том, что к особенностям акционерной компании относится невозможность перемещения материальных ценностей, перемещать можно только документальную часть. Поэтому, чтобы собрать воедино огромный комплекс, который начнет нормально функционировать, необходимо приложить неимоверные усилия и провести огромную работу. Нужно полностью расформировывать целые предприятия, «выкусывать» оттуда имущественные комплексы, провести их через множество процедур, в том числе и тендерные… Задавать вопрос «а кто это будет делать?» бессмысленно, т.к. цели у донецких «реформаторов» совсем другие.
Кстати, в 2007 году премьер-министр Виктор Янукович «сурово» отрицал приватизацию железной дороги. Теперь, оказывается, до 2014 года необходимо ее приватизировать, а «Укрзалізниця» — едва ли не самый ликвидный актив Украины. Государству останутся рельсы, а все, что генерирует прибыль, будет приватизировано.
Стоит еще упомянуть, что ст.10 Закона о создании АО «Укрзалізниця» предусмотрено: вся прибыль от хозяйственной деятельности остается в распоряжении АО. Т.е. государство, владеющее 100% акций, ничего не будет иметь от деятельности «Укрзалізниці». При этом из нынешней железной дороги в собственность государства переходят магистральные железнодорожные линии и размещенные на них технологические сооружения, передаваемые устройства и т.д. И кто будет тратиться на их содержание? Правильно, наше обворованное государство. Так что железнодорожные вокзалы, которые сегодня выглядят еще ничего, скоро сменятся убогими, вонючими сараями.Напоминаю, наша железная дорога — это шесть железных дорог, двадцать семь дирекций железнодорожных перевозок, 1684 станции…
Железная дорога — часть национальной безопасности страны. Можно ли отдавать такую стратегически важную инфраструктуру в частные руки? В отличие от авиа- и автобусных сообщений, в которых есть много конкурирующих компаний, железная дорога одна, и рельсы одни. У людей нет выбора, какой «железкой» добираться до места назначения. Поэтому в этой сфере качество и безопасность должны быть приоритетами. А чтобы эти приоритеты соблюдались, за ними нужен строжайший государственный контроль. Отечественный «легитимный» олигарх или «вор в законе» — слишком безответственный хозяин для того, чтобы доверять ему такую важную отрасль. Неужели мы можем доверить свою личную безопасность тем, кто сокращает рабочие места, не выплачивает зарплаты, прячется от налогов и абсолютно игнорирует соблюдение безопасности на производстве?
Мнение профсоюза железной дороги. Работники отрасли, оказываются, «серьезно обеспокоены фактом скрытой приватизации железной дороги Украины и передачи ее в руки олигархов под предлогом реструктуризации. Данный процесс сопровождается разворовыванием бюджетных средств, произволом и расцветом коррупции, цены на проездные билеты необоснованно растут, при том, что их практически невозможно свободно приобрести в ж/д кассах, качество обслуживания пассажиров на самом низком уровне, и все это происходит на фоне безудержного сокращения рабочих мест» , — говорится в их заявлении. Они почему-то считают такие действия президента, министерства инфраструктуры и руководства «Укрзалізниці» преступными и требуют прекратить воровскую реструктуризацию.
Тем временем из самой «Укрзалізниці» звучат только оптимистичные заявления. В декабре 2012 года внезапно возбудилась администрация железнодорожного транспорта, аккурат после назначения нового правительства. В «Укрзалізниці», оказывается, «с нетерпением» ждут принятия постановления правительства «Об образовании публичного акционерного общества «Украинская железная дорога». http://www.uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic/327913/
«Железнодорожная общественность» отмечает, что принятие соответствующего постановления правительством откладывается уже более чем на полгода. А если у нас будет АО, заявили «железнодорожники», то при своевременном проведения запланированных этапов реформирования, износ основных фондов отрасли должен уменьшиться с 85% до 60%, объемы перевозок возрастут на 20-25%… Каким образом? Неужели все так просто? Расчеты где????
Железнодорожная администрация оценила в 200 млрд. гривен необходимый размер инвестиций в собственное развитие до 2020 года. Об этом заявил в прошлом году бывший главный железнодорожник Козак. Ему вторил Колесников, напоминая, что износ основных фондов железной дороги превышает 80%. Очень возможно, что скоро УЗ перейдет на конную тягу, так как за распилом бабла некогда обратить внимание, что возить-то скоро очень станет нечем. Парк подвижного состава, особенно локомотивный, безнадежно изношен и подлежит тотальному списанию. Техническое состояние выпущенной в 60-х годах техники очень плачевное, альтернативы этому хламу нет. Средний нормативный срок службы, около 25 лет, зачастую превышен вдвое.
Что делать? Где взять деньги? Можно, конечно, одолжить. Но «Укрзалізниця» так и не смогла найти финансирование для закупки новых локомотивов. «УЗ» и Внешэкономбанк более года обсуждали выделение кредита с оценочной суммой $3,5 млрд для закупки 509 машин. Договор не состоялся и денег «железнодорожная общественность» не получила. В администрации теперь рассчитывают взять эту технику в лизинг. Но ставки лизинга обычно выше кредитних: за администрацией остается право отказаться от последующего выкупа локомотивов, и лизингодатели закладывают эти риски в стоимость услуги.
Еще в прошлом году «УЗ» планировала выпустить еврооблигаций на $1 млрд., сроком на пять лет со ставкой 12% годовых. Деньги предполагалось потратить на «модернизацию инфраструктуры и обновления подвижного состава». План «Облигация» тоже провалился.
Сейчас обсуждается финансовый план « Укрзалізниці» на текущий год. В 2013 году «УЗ» хочет освоить 6,05 млрд грн.. капитальных инвестиций. Из них 1,5 млрд грн. - собственные средства, а 4,45 млрд гривен планируется занять. При том, что 2013 год – пик выплат по долгам.
Между прочим, железной дороге навыдавали кредитов на миллионы гривен. Точнее – на 105 млн.http://nashigroshi.org/2013/01/02/banky-yanukovycha-i-tyhypka-zakredytuvaly-zaliznytsi-na-105-miljoniv/
И кредиты эти выдал не кто-нибудь, а ПАО «Всеукраинский Банк Развития» им.Александра Януковича. Об этом сообщается в «Вестнике государственных закупок». «Юго-Западная железная дорога» приняла однолетний кредит на 25 млн. гривен под 21% в ПАО «ВБР». Залог составил 500%, стоимость обслуживания кредита — 2,625 млн гривен. Также банк Януковича-мл. предоставил трехлетний кредит в размере 40 млн гривен. ГП «Южная железная дорога» под 23% годовых. Стоимость обслуживания кредита — 27,6 млн гривен.
В прошлом году «Укрзалізниця», очень нуждающаяся в средствах, внезапно подарила свою «курицу», несущую золотые яйца: отдала в управление пяти коммерческим предприятиям почти весь свой парк грузовых вагонов. Правда, не будем скрывать и того, что эти бизнес-структуры принадлежат семье президента Украины…