Три беды Украины

Николай Гоголь упоминал о двух наших бедах: дураках и дорогах. Беда №1 – дураки, осталась, она не только не теряет своей актуальности, а, более того, становится все острее из года в год. О поганых дорогах поговорим ниже. Но Николай Васильевич не мог заглянуть в светлое будущее Украины: к дуракам и дорогам прибавляется еще одна беда – Партия Регионов.

В 2011 году Правительство выделило 10 миллиардов гривен на развитие автомобильных дорог Украины. В первую очередь должны строиться и реконструироваться дороги, которые необходимы в рамках подготовки Украины к Евро-2012. Т.е. власти страны продекларировали решимость заняться дорогами страны. Удалось ли это осуществить, да так, чтобы и дороги строились, и деньги не воровали? Ведь ежегодно на строительство дорог в Украине тратят миллиарды гривен. Примерно пятая часть этих денег оседает в частных карманах.

Вряд ли кто-то станет отрицать, что автомобильные дороги для любого государства имеют колоссальное стратегическое значение. Высокоразвитая дорожная инфраструктура необходима Украине, как воздух. Связывая территории, обеспечивая массовые перевозки грузов и пассажиров, доступ к ресурсам, автобаны не в последнюю очередь определяют возможности развития субъектов страны. Согласны?

Но есть небольшая организованная группка людей, которая категорически не согласна с этим и делает все, чтобы состояние отечественных дорог оставалось ужасающим и сегодня, два с половиной года спустя после их прихода к власти. Эта «группа» называется Кабмином им.Николая Азарова.

(Кстати. В Украине 170 тыс. км дорог, которые были построены еще в 60-70-е годы. Поэтому те трассы, которые нам достались, не рассчитаны на сегодняшнюю нагрузку. Капитальный ремонт дорог нужно проводить каждые 12 лет. Итого, имея 170 тыс. км старых дорог, страна должна ежегодно ремонтировать 15 тыс. км из них. Все свои ресурсы использует по максимуму, чтобы достигнуть этой цели, но пока отметку в 2 тыс. км в год перепрыгнуть не удалось.)

Ни в коем случае не умаляю «достоинств» предыдущих разворовывателей бюджетных денег: крали много. Но бело-голубые, придя к власти, обещали нам с вами реформы-с, и развитие бизнеса, и, вдобавок — евроинтеграцию. Ведь через Украину проходят три из девяти европейских международных и четыре национальных транспортных коридора. Но отечественные дороги не соответствуют требованиям современных транспортных средств, поэтому ежегодно Украина теряет 2,5-3 млрд. грн. из-за нереализованных транзитных возможностей. Может, это новость для Азарова и прочего руководства страны?

Но если вы подумали, что воровство «дорожных» денег уменьшилось, и «реформаторы» взялись за строительство качественных догрог (как обещали), то вы заблуждаетесь. Уже в этом году аудиторы Счетной палаты пришли к выводу, что региональные органы власти неэффективно использовали 2 млрд. грн субвенции на строительство и ремонт дорог. Об этом сообщает пресс-служба Счетной палаты.

«Аудитом установлено, что средства субвенции использовались преимущественно на работы по временному улучшению состояния местных дорог и улиц, значительное количество которых полностью изношено и не отвечает современным стандартам. На так называемый «ямочный ремонт» было потрачено 35% выделенных средств, которые были распылены между 5,1 тыс. объектов. Непосредственно на строительство и реконструкцию коммунальных дорог направлено лишь 14% объема субвенции», — конец цитаты.

Общая сумма по подготовке к Евро-2012 на выполнение строительно-ремонтных работ на автомобильных дорогах составляет около 8 млрд грн. Пока введено в эксплуатацию и открыто движение на 806, 62 километрах автомобильных дорог. На это ушло около 2 миллиардов гривен, т.е дорожным строителям предстоит освоить в кратчайшие сроки еще 6 млрд. гривен? Сомнительно. Напоминаю, что в 2011 году планировалось построить 1 200 км автомобильных дорог под Евро. Уже не построены. В 2011 году на финансирование дорожного хозяйства «Укравтодор» получил более 11 млрд. грн., намного больше, чем в 2010, да еще 1,9 млрд. грн. получено им от международных финансовых организаций. Тут уместно задать главный вопрос: «Где деньги, Зин»?

Об обещаниях привлечь миллиардные иностранные инвестиции в строительство дорог в правительстве уже забыли. Более того, готовясь к 2012 году, словно к концу света, «Укравтодор» набрал кредитов у международных финансовых организаций и коммерческих банков под государственные гарантии на 37 миллиардов гривен аж до 2038 года. Т.е. до 2038 года «Укравтодор» должен эти самые миллиарды вернуть. Вы только представьте себе: выплачивать долг власти «реформаторов» будет еще не родившееся поколение! А процедура РОЗ (распил, откат ,занос) уже произошла.

Вот пример эксклюзивного «реформаторского» подхода к работе. Есть такая компания MacDonald Limited , зарегистрирована в Великобритании. Эта компания через суды добивается от «Укравтодора» выплаты свыше 5 млн. грн за работу по инвестициям в строительство Большой кольцевой автомобильной дороги вокруг Києва

В сентябре 2009 года компания MacDonald Limited выиграла тендер на работы по проектированию Большой кольцевой автомобильной дороги вокруг Киева. Согласно договору, проектирование разбивалось на несколько этапов. В свою очередь «Укравтодор» за такую работу обещал заплатить около $1,3 млн.

В начале 2010 MacDonald Limited практически закончил работы по первому этапу, о чем и доложили руководству «Укравтодора».

Но в начале 2010 года к власти в стране пришли «реформаторы», соответственно , к руководству «Укравтодора» пришли соратники главы государства, которые первым делом отменили результаты всех тендеров, проведенных предшественниками, MacDonald Limited пострадала в том числе.

Через некоторое время, получив от компании всю документацию, приняли гениальное решение: прежняя власть разворовывала бюджет, законность тендера вызывает сомнение, значит, работу невозможно оплатить.

Бедолаги ищут правду в украинских судах. Конечно, их там послали. Хозяйственный суд Киева и Киевский апелляционный хозяйственный легли грудью на амбразуру за родной «Укравтодор». Акта выполненных работ нет? На нет — и суда нет! В общем, порешили: денег не дадим. Самим мало.

После прихода к власти пана Януковича маршрут Большой кольцевой дороги был несколько изменен. Заодно, почему-то, возросла стоимость строительства кольцевой автомагистрали. Кабмин Тимошенко посчитал, что на эту работу нужно 40 млрд. Кабмин Азарова «уточнил»: 55 млрд. гривен.

СV «Укравтодора»

За качество, строительство, развитие и поддержание в нормальном состоянии украинских дорог отвечает Государственное агентство автомобильных дорог «Укравтодор». Он же проводит тендер среди компаний, которые желают строить дороги в Украине. Но несмотря на хорошее финансирование, большие объемы заказов, таких компаний почему-то совсем немного. Это корпорация «Золотые ворота», ФПГ «Альтком» и «Днепрдорстрой», в крупных дорожных проектах засветились македонская фирма «Гранит – АЧМ» и турецкая компания «ОНУР». А когда главой агентства стал Владимир Демишкан (в 2010 году), приоритеты, естественно, отдаются больше «своим» компаниям, с донецкими корнями. ФПГ «Альтком», рулит которой вице-премьер Боря Колесников, строит и ремонтирует практически все дороги, которые нужно обновить/построить к Евро-2012.

«Альтком» (учредитель Eurobalt Limited, Кипр) только в 2011 году заработал за счет госзакупок своих услуг на «выигранных» тендерах 6,46 млрд.гривен. По данным, опубликованным в «Вестнике государственных закупок» от 2411.2011 «Альтком» выиграл 4 тендера, будучи одним (sic!) участником торгов. На ремонт дороги Знаменка – Луганск – Изварино «Альтком» получил деньги сразу по трем тендерам: 61,177 млн. грн., 26, 067 млн. грн. и дополнительно — 60,547 млн. грн. Также Служба автомобильных дорог в Донецкой области закупила у ООО «Дорожное строительство «Альтком» четвертую очередь строительства дороги в обход Донецка на 472,140 млн. грн.

Через госструктуры, куда входит и «Укравтодор» в год проходит на строительство и ремонт дорог примерно 7 — 10 млрд грн. бюджетных денег. Эксперты оценивают коррупционные «откаты» здесь до 1—1,5 млрд грн. Они же утверждают, что такая «дружба» стоит примерно 30% от общей сметной стоимости проекта, выставляемого на конкурс «Укравтодором».

К сожалению, зная особенности проведения тендеров «Укравтодором», иностранные компании с именем, которые построили не один качественный автобан в Европе, сюда просто не хотят идти. А учитывая, что украинские дороги в очень плохом состоянии, капитальный ремонт требуется почти всем, у украинских дорожников очень заманчивые перспективы. По самых скромным подсчетам, на приведении в порядок всех украинских дорог понадобится около 60 млрд евро. Весьма привлекательная сумма для Бориса Колесникова, если принять во внимание тот факт, что он намерен сферу дорожного строительства полностью подчинить себе. Правда, от этого намерения качество дорог в Украине никоим образом не улучшится.

Откат, откат… Как много в этом слове

Можно ли как-то побороть, или хотя бы ослабить дорожную коррупцию? Вот мнение эксперта: « Для этого нужно более жестко прописывать квалификационные условия в тендерах и не разрешать повышать стоимость строительства дороги после тендера. Компания-однодневка выигрывает конкурс, указав цены «А», потом увеличивает стоимость работ до цены «Б», привлекает в качестве субподрядчика какую-то солидную фирму, и снимает сливки. Надо упразднить «ямочный ремонт», который невозможно контролировать. Сейчас одна структура у нас и проект делает, и строит, и сама себя контролирует. Все эти функции следует развести по разным органам». По словам экспертов, пока это не будет сделано, ни переподчинение украинских магистралей вице-премьеру, ни кадровые перестановки в «Укравтодоре» околодорожному воровству не помешают.

Прошлым летом, на выезде из Киева перекладывали дорожное покрытие. Новенький асфальт еще не успел толком остыть, но машинам уже разрешили по нему ездить. В итоге дорожное покрытие буквально наматывалось на колеса автомобилей. Знакомая картина? А осенью отремонтированный летом участок дороги уже выглядел так, словно там и не проводились никакие работы: весь в ямах, трещинах и неровностях. С такими «странными» подходами к ремонту дорог сталкиваются жители почти всех украинских городов: строители дорог часто приводят дорожное покрытие в «порядок» в дождь, мороз, сильную жару, т.е. в совсем не подходящее для таких работ время. Например, ремонтировать дорогу перед заморозком нельзя: влага, попадающая в ямку, замерзает и разрушает изнутри покрытие. Но закавыка в том, что дорожным строителям попросту выгодно некачественно строить и ремонтировать дороги в Украине.

Государственные строительные нормы (ГСН) до сих пор позволяют использовать термин «возможны варианты», т.е. может быть разная толщина покрытия, ширина пути и пр. Закатали, например, дорогу, уже не определишь, что именно туда закатали, какая толщина «пирога», каковы слои, из чего состоят, каково качество материалов… Хотя, контрольные сверления порой и делают, но даже если определят, что материалов недоложили, доказать умысел невозможно. Спишут на разгильдяйство, невнимательность, случайность, на что угодно, только не на коррупцию, которая заключается в сговоре подрядчика с госчиновником: он дает бюджетные деньги и принимает работу.

Если применяется процедура тендера, то для получения «отката» объявивший конкурс распорядитель бюджетных средств должен гарантировать «своему» участнику победу. Как этого добиться? Есть рецептик: чтобы отсечь «неугодных», организаторы могут выписать такие условия, которые подойдут только «своему». Например, нужен для строительства дороги песок. Выписываем условия: он должен быть такого-то цвета, консистенции, столько-то примесей и пр. И привезти его надо транспортом фирмы и в такой-то срок… А мы заранее знаем, что такой песок и транспорт есть только у одного участника, который и «откатит» за победу в тендере. Дальше махинациями занимается подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег. Как правило, подрядчики завышают количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. До 2–3 млн. грн. можно сэкономить на бензине, если прописать в проекте добычу песка на отдаленном от дороги карьере (в действительности брать его будут, естественно, из ближайшего оврага), а асфальтный завод расположен будет в 30 км от трассы, хотя, находится он вот тут, на обочине. Так коррупция оборачивается отвратительным качеством дорог.

Большую выгоду подрядчикам приносят махинации с толщиной дорожного полотна. По нормативам для шоссе международного значения толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. На самом деле толщину уменьшают на 1,5–2 сантиметра. С километра дороги это дает выигрыш подрядчику и «Укравтодору» в 3 -3,5 млн. гривен.

Самый выгодный ремонт дорог в Украине — ямочный. Средняя стоимость ямочного ремонта одного квадратного метра трассы, обходится бюджету, примерно, в 200 гривен, капитальный ремонт километра дороги второй-третьей категории стоит около 500 тыс. евро, т.е. немногим более пяти миллионов гривен. Капитальный ремонт километра дороги первой категории (это самая высокая категория, к ней относится, например, участок Киев—Борисполь) обойдется, примерно, опять-таки, в 15 млн гривен. Учитывая, что капитальный ремонт требуется почти 70% всех украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам около 60 млрд евро. Ежегодный бюджет составляет более 5 миллиардов гривен, помним также, что, примерно, 20% суммы уплывает налево. Причем, если при прошлой власти откаты в отрасли составляли около 10%, то сейчас - 15-20%.

«Еврошляхи»: опять двойка

За 20 лет независимости в Украине появилась одна-единственная магистраль, которую таковою признала Европа: трасса М-18. Эта дорога — основная автотранспортная магистраль, которая соединяет южное, западное побережье Крыма, порты Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и город Симферополь с южными и восточным регионам Украины, городами Донецк, Днепропетровск, Харьков и далее с выходом на Москву.

Все остальное, с точки зрения европейцев, дорогой назвать нельзя. Всего за год, по планам главного рулевого Евро-2012 вице-премьера Бориса Колесникова, Киев должен сделать прорыв, поднявшись, по крайней мере, на 52 ступени в индексе логистической эффективности Всемирного банка. Вопрос в том, есть ли у страны столько средств, чтобы реализовать эти планы, почему-то накто не задавал. Ведь при нынешних объемах финансирования на ремонт украинских дорог понадобится почти 80 лет.

Из двух автомагистралей Украины на европейских автодорожных атласах, да и то, далеко не на всех, как «автобан» обозначена только автомагистраль Киев-Борисполь, протяженностью 18 километров. Вторая автомагистраль, Харьков-Перещепино-Новомосковск, построенная к Евро-2012 «по европейским стандартам», если верить заверениям чиновников, такой чести пока что не удостоилась. На более чем 600 тысячах километров территории нет и двух десятков километров автобана европейского уровня… Приехали.

Вот недавнее заявление вице-премьер-министра Украины Бориса Колесникова о готовности дорожной инфраструктуры к Евро-212: «От западных границ до Киева после реконструкции уже можно ехать по дороге вполне приличного качества. Убежден, − подчеркнул Борис Колесников − что Украина уже через 10 лет будет иметь дороги европейского образца».

Какой вывод напрашивается из слов главного куратора Евро? А ткой, что «дорога приличного качества» и «дорога европейского образца» это не одно и то же , и дороги «европейского» уровня в Украине будут не раньше чем через 10 лет.

Слова команды «проффесионалов» всегда расходятся с делом. Вот пример со строительством дороги М-10 «Львов-Краковец», которая является частью международного транспортного коридора №3: «Берлин-Вроцлав-Катовице-Львов-Киев», и совпадает с частью европейского автомобильного маршрута E-40: «Кале-Брюссель-Краков-Киев-Волгоград-Ташкент-Алматы-Риддер».

Сначала было заявлено о совершенно новом автобане в 84 километра. И в октябре 2010 года вице-премьер Борис Колесников и министр экономики Польши Вальдемар Павляк приняли участие в торжественной церемонии начала строительства.

Но позже, донецкие реформаторы, от пуза накрасовавшись перед польскими и другими европейскими коллегами на фоне виртуального проекта автобана, посчитали смету (сроки поджимают!) и решили не заморачиваться автобаниами — не до жиру! А, отремонтировать/реконструировать/реставрировать старую автодорогу, которая, к тому оказалась почти на 10 км короче. А сколько сэкономили: стоимость работ оказалось почти в 25 раз дешевле строительства автобана. В общем, все довольны: и в карман положили, и отчитались об успешном завершении работ. http://economics.unian.net/rus/detail/112484

К сожалению, невзирая на оптимистические рапорты «выполнили/перевыполнили», новые «евро-трассы» уже потихоньку разваливаются. И мы уже знаем – почему. Трассу Киев — Чоп, по которой, как планируется, будет осуществляться основное движение туристов, явно кто-то прицельно бомбил с воздуха, а участок трассы между пунктами Нижние ворота и Тухолька (несколько десятков километров дороги на перевале) прямо «говорит» болельщикам : «вас здесь не ждут». И это после того, как в ремонт были вбуханы десятки миллионов евро…

Демишкан: от сумы и тюрмы…

Луганщина для нынешнего хозяина украинских дорог стала стартовой площадкой для дальнейшей карьеры. В конце 90-х Демишкан успел попробовать себя в роли депутата Луганского облсовета. Это как раз тот период, когда в регионе укреплялась власть тандема Ефремов-Тихонов. Также, в середине 90-х нынешний Президент Янукович возглавлял Донецкое областное территориальное объединение автотранспорта и, судя по всему, именно тогда между ними завязались самые неформальные отношения.

Но есть у пана Демишкана мечта: во время парламентских выборов 2012 года он хочет пройти по одному из мажоритарных округов Луганщины. То, что Демишкан победит, если будет баллотироваться, не вызывает никаких сомнений. Но возникает вопрос — зачем ему это? Демишкан входит в узкий круг соратников Президента, он учредитель общественной организации «Кедр», которая получила землю охотугодий на самом лакомом для инвесторов Южном берегу Крыма. Он состоит в известном охотничьем клубе «друзей Януковича» и «осваивает» многомиллиардные средства. Никто из «регионалов» в здравом уме и твердой памяти не согласился бы на месте Демишкана обменять такое положение на корочку нардепа. Зачем же такая подстраховка? Скорее всего, тревогу вызывает именно будуще: а вдруг ситуация в стране будет развиваться не по «региональному» сценарию?

После «посадки» Тимошенко всем понятно, что, если в стране произойдет смена режима Януковича, то Лукьяновское СИЗО обязательно пополнится представителями нынешней власти. Вотчина Демишкана, как распорядителя огромных средств окажется под прицелом, и, в том числе, в «Укравтодоре» будут искать коррупцию, к которой можно будет привязать многих «регионалов»: ведь всем известно, что именно Демишкан строил дорогу в одиозное «Межигорье». Так, что депутатская неприкосновенность может оказаться очень-очень кстати.

Есть еще версия — возможность попасть в «опалу» у Януковича, это иногда происходит с заединщиками гаранта. «Ближний круг» друзей Президента не раз обвиняли Демишкана в разных грехах. Кроме того, враги главы «Укравтодора» на свет Божий вытащили криминальную историю, в которой замешан сына Демишкана — Сергей. (Речь идет об убийстве директора авиакомпании Крунк Василия Кривозуба. Ну, похитил его Сереженька, утопил в канале под Вышгородом, привязав к спине чугунную батарею. Так мальчугана все-таки наказали – условно. Но тут нет ничего необычного, это – modus vivendi всей Партии регионов). А недруги просто хотят забрать у пана Демишкана бизнес.

Вообще, похоже, что вскоре список претендентов на депутатский мандат среди высокопоставленных «регионалов» пополнится. Даже при дружбе с Федорычем не стоит зарекаться от «сумы и тюрьмы», поэтому будущую инаугурацию Президента лучше наблюдать, сидя в Раде, а не в СИЗО.

По материалам ord-ua.com