Как умирало государственное предприятие «Антонов»

Обновлено Мар 29, 2018

Экономическое развитие в современном мире обеспечивается не контролем над теми или иными природными ресурсами и территориями, а, прежде всего, технологиями и человеческим (количество и качество) капиталом. Также я не знаю ни одной успешной страны в мире, которая бы строила свою экономику только на сельском хозяйстве. Именно технический прогресс во все времена был единственным фактором, который вел человечество вверх. В конечном итоге именно технический прогресс и обеспечил Западному обществу ту свободу и благополучие, которые не в силах обеспечить никакая революция или даже реформа. Простой факт — в конце прошлого года капитализация Apple, лидера американской экономики, достигла астрономических $900 млрд.
Я, когда готовлю статьи, то часто делаю ссылки на различные публикации, чтобы меня не обвинили в предвзятости. В этом материале я в дополнение также привожу некоторые материалы известных блогеров «leutenant» (профессионал в области авиастроения) и «Ю. Киселева» (один из руководителей ГП «Антонов»), которые пишут об авиастроении Украины.

Деградация отрасли началась в 2005 году, когда генеральный конструктор Балабуев П.В. не согласный с предложенным Правительством реформированием отрасли подал в отставку. Его доводами и предложениями высшие должностные лица страны пренебрегли. Фактически все, о чем предупреждал 13 лет назад Балабуев П.В. свершилось (см. АНТК им. Антонова проверили на средства).

Должность генерального конструктора приобрел Кива Д.С. у министра Минпромполитики Шандры В.Н., а затем в 2009 году он стал еще и президентом ГП «Антонов». В иные годы прибыль ГП «Антонов» достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание нужных на рынке самолетов а, в основном, шла на «карманы» . На концерн «Антонов» был поставлен эрзац-руководитель, из-за чего он превратился в пустое место. Руководство ГП «Антонов», концерна «Антонов» и Харьковского авиазавода (ХГАПП) ничего не предпринимало, чтобы модернизировать самолеты Ан-74 и Ан-140, создать рамповую версию Ан-140 и сохранить ХГАПП. В результате чего он производил по 1-му самолету Ан-74 в год, а в 2015 году прекратил производство и стал банкротом с миллиардными долгами. Указанным руководством ничего не делалось, чтобы украинские авиакомпании покупали или брали в аренду отечественные самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158, а также создать систему сервиса для них. Вместо реального строительства самолетов в Украине шла колоссальная дезинформация о возобновлении производства самолета Ан-124, строительстве самолета Ан-70 и др. А ГП «Антонов» (АНТК им. О.К. Антонова со своим мощным производством в 2009 году объединили с Киевским авиазаводом, который во времена СССР изготавливал до 170 самолетов Ан-24 и Ан-26 ежегодно, самолеты Ан-124 и др.) было превращено в мастерскую по штучному (1-2 в год) изготовлению региональных самолетов для имитации «достижений» и сохранения на должности «генерального конструктора».

Ведущие производители Боинг и Эрбас производят и продают ежегодно на десятки миллиардов долларов около 700 больших магистральных самолетов каждый и имеют заказы на 6700-7200 новых самолетов на десятилетие вперед. Даже Россия и Китай, которые до 2005-х годов не создавали и не производили новые самолеты, в последнее десятилетие разрабатывают и строят новые пассажирские и военно-транспортные самолеты, истребители невидимки и др. до 100 шт. в год, а также различные боевые беспилотники.

В 2015 году авиастроительную отрасль передали из Министерства экономического развития и торговли в ГК «Укроборонпром» и было назначено новое руководство ГП «Антонов», которое не имело никакого отношения к авиастроению. В мае 2015 г. Кива Д.С. был освобожден от должности президента ГП «Антонов», а на должность и.о. президента был назначен М.А. Гвоздев, бывший автодилер. Он набрал себе в команду таких же торговцев автомобилями (на предприятии их называют «шиномонтажниками») и производителя одноразовой посуды. «Генеральным конструктором» оставили Киву Д.С., так как он контролировал финансовые потоки, а новое руководство ни в самолетах, ни в теневой финансовой деятельности предприятия ничего не понимало. М. Гвоздев целый год рассказывал, как будет строить по 25 самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 ежегодно на миллиарды долларов. Это при нем вообще прекратили строить самолеты в Украине. Зато значительно увеличилось количество подписанных меморандумов, переговоров о переговорах и пиара в украинских СМИ. Через год его сняли.

В июне 2016 года новым президентом ГП «Антонов» назначили А. Коцюбу, который «прославился» тем, что пиарился в СМИ о достройке второго самолета Ан-225 (до этого Кива Д.С. «строил» его с Россией) и серийном строительстве самолетов Ан-225 и Ан-178 в Китае вместе с неизвестной конторой из Гонконга. Устанавливал рекорды на самолете Ан-2-100 разработанном О.К. Антоновым 70 лет назад, а также обещал провести за год замену российских комплектующих и материалов. Как всегда, все закончилось пшиком. При нем началось сокращение авиационных специалистов и урезание зарплаты оставшимся. При этом, как пишет блогер — « только служба безопасности по численности, перевалила за 300 «молодцев»… сие — не считая ВОХРы» (см. АНТК им. Антонова проверили на средства…). Также был собран из давно изготовленных и б/у агрегатов, а также западных и российских комплектующих самолет – демонстратор Ан-132D. Однако А. Коцюба все же сделал одно очень важное дело – уволил «генерального конструктора» Киву Д.С., команда которого, чтобы не тратить колоссальную прибыль, которую они считали своей собственностью, разработала только модификации самолетов Ан-178 (Ан-148) и Ан-132D (Ан-32) созданных генеральными конструкторами Балабуевым П.В. и Антоновым О.К. 15-50 лет назад. Эти модификации были разработаны без учета элементарных рыночных требований, лишив тем самым авиапром Украины будущего, т.к. они неконкурентоспособны и на них нет спроса.
15-го августа 2017 года, ГК «Укроборонпром» объявил об отставке президента ГП «Антонов» А. Коцюбы. В этот же день и.о. президента ГП «Антонов» был назначен А. Кривоконь. Комментарии на авиационных форумах в интернете разбежались от цитирования известной украинской песни «Купила мама коника, а коник без ноги…» до емкой формулировки характеристик нового руководства ГП «Антонов» от блогера: «С «трактористом» во главе… окруженным сонмом «шиномонтажников» вкупе с отставным чиновником, отставным же депутатом местной райрады, мальчиком и блогером». Фактически в составе высшего руководства ГП «Антонов» нет ни одного человека, который бы был профессионалом в области создания и серийного производства самолетов и вообще понимал, что нужно делать, чтобы сохранить эту отрасль в Украине.

Такого маразма выдающиеся авиаконструкторы Антонов О.К. и Балабуев П.В. не могли себе представить даже в страшном кошмарном сне!

Спросите почему «трактористом»? «А. Кривоконь увлекается тракторостроением. Он написал четыре книги и более десятка научных статей об истории тракторостроения в Украине. Собирает значки, медали, банкноты, почтовые марки и спичечные коробки с тракторной тематикой. В 2006 году под его руководством харьковский тракторный завод понес чистый убыток 31,2 млн. грн. К осени 2007 года долг завода увеличился до 49,31 млн. грн., после чего Фонд госимущества продал последний госпакет акций ХТЗ. После того как предприятие вошло в сферу влияния российского олигарха О. Дерипаски, А. Кривоконь покинул завод». (См. Тракторы и самолеты. Десять фактов о новом главе Антонова).

Поскольку с А. Кривоконем автор лично знаком (я консультировал его, когда он работал на ХГАПП), то изложу свое видение того, что он будет делать.

В начале августа 2017 года он мне позвонил и сказал, что президента ГП «Антонов» то ли увольняют, то ли он сам уходит, и ему предлагают поучаствовать в «конкурсе» кандидатов на эту должность. Просил, чтобы я помог ему сделать бизнес-план развития авиационной отрасли Украины. Я согласился и дал материалы, которые я готовил в 2014 году по сохранению авиастроения в Украине в надежде, что в стране начнет что-то меняться в лучшую сторону, а также принял участие в разработке бизнес-плана. А. Кривоконь обещал мне, что я вернусь работать на ГП «Антонов» после его назначения. (Автора уволил в 2008 году Кива Д.С. после публикации статьи «Зліт, посадка – і кишеня повна» в газете «Україна молода», в которой рассказывалось, как прикарманивают огромные валютные средства заработанные авиакомпанией «Руслан»).

К сожалению, А. Кривоконь оказался не тем, за которого себя выдавал – он, как и его папередники, пришел на ГП «Антонов», чтобы, как говорят, «срубить бабла». И если до назначения он соглашался с тем, что я предлагал ему начать делать на ГП «Антонов», то после назначения, поскольку он ничего не понимает в создании и строительстве самолетов, он начал выполнять команды «шиномонтажников» и, как обычно, заниматься пиаром и байками, что будет делать в будущем. Известно, что на государственные предприятия назначают руководителей не профессиональному признаку, а за готовность выполнять любые команды вышестоящего начальства.

Я пытался объяснить А. Кривоконю, что для нас пока еще открыто окно возможностей, которое скоро закроется, и необходимо быстро начать разработку нового транспортного самолета по рыночным правилам, и рассказывал, как это надо делать. И что, в отличие от «новых» самолетов Ан-178 и Ан-132, которые никому не нужны, есть возможность найти участников и покупателей. На что он отвечал: «зачем Вам это нужно? Вы уже и так много сделали». Но, если ничего не создавать, то конструкторская школа, которая на протяжении многих десятилетий создавалась в Украине выдающимися генеральными конструкторами Антоновым О.К. и Балабуевым П.В. исчезнет навсегда! Но для А. Кривоконя это как «китайская грамота», ведь он пришел на ГП «Антонов» не создавать и развивать, а сокращать и урезать.

Возникает вопрос: если руководители ГП «Антонов» рассказывают, что валютные доходы от а/к возрастают, то куда будет деваться этот доход на фоне сокращения гривневых затрат на зарплату персонала? Понятно, что на ГП «Антонов» надо многое менять, но это надо делать с умом и при участии профессионалов (только не тех, кто уже все развалил и ничего не понимает), чтобы сохранить разработку и производство самолетов в Украине.

Многие люди, которые были знакомы с А. Кривоконем, говорили мне, что он не выполнит своих обещаний. Но он так убедительно обрисовывал перспективы совместной работы по возрождению авиастроения в Украине, что я ему верил. Я был убежден, что он хозяин своего слова, настояний мужик, а оказалось, мягко выражаясь, брехун. На протяжении 5 месяцев А. Кривоконь «кормил» меня многочисленными обещаниями, что решит вопрос моего возвращения на ГП «Антонов», которые так и не выполнил. Если бы он хоть поступил по-мужски и сказал, что по каким-то весомым причинам он не может выполнить свои обещания, то я бы еще понял это. А так, похоже, он изначально не собирался ничего делать и только использовал меня в своих корыстных целях. Особенно наглядно это демонстрирует вот эта дарственная надпись на книге А. Кривоконя «Тракторобудування в Україні:…», которую он мне подарил.

Поэтому я заранее хочу предупредить коллектив ГП «Антонов»: когда Вам А. Кривоконь будет рассказывать о преобразованиях и перспективах и обещать «золотые горы» — не верьте.

Что творится на ГП «Антонов», после назначения А. Кривоконя, написал один из его заместителей — Ю. Киселев, Facebook 26 вересня о 22:11. «Мучаюсь над двумя задачами.
Сегодня КБ Антонова располагает человеческим ресурсом конструкторов в 2 500 000 человеко — часов в год. На реализацию проекта Ан-148 ушло 7 500 000 человеко часов.
Не могу найти ответа на вопрос, сколько понадобиться времени на реализацию проектов одновременно, по замещению росс. комплектующих АН-148/158/178, Ан74, Ан-77, а это практически полное перепроектирование. Модернизацию Ан2 и АН140, доведения до серии Ан132. Работы над новым проектом.

Задача вторая. Можно ли конструкторов занятых проектированием шасси привлечь к проектированию систем управления и авионики? Если да, то, что из этого получится?

Раз не могу решить, то, по всей видимости, я неэффективный менеджер и дебильный управленец!»

К сожалению, это утверждение характеризует большинство бывших и нынешних руководителей ГП «Антонов». Но надо отдать должное мужеству Ю. Киселеву, что он пишет правду и занимается самокритикой, а ныне это большая редкость!

Недовольство коллектива привело к тому, что « в последнюю среду 2017-го, когда А. Кривоконь вынужден был собрать трудовой коллектив и объясняться — почему при вроде как возросшем налете «Русланов» (считай — увеличении валютных поступлений), всех на пол-января отправили «отдыхать». Разговор быстро перешел в обоюдное хамство – президент удостоился выкриков с эпитетом «колхозник», имел дурость огрызнуться и в итоге один из тамошних активистов предложил всем присутствующим проголосовать за недоверие и оформить протоколом. Это кое-как замяли, но… лиха беда начало» (см. АНТК проверили на средства … с.773).

В последнее десятилетие многие страны (США, Европа, Китай, Россия, Бразилия, Канада, Япония и др.) стремительными темпами развивают авиа- и двигателестроение, создают и продают (рынок $10 млрд. в 2017 г. и стремительно растет) различные беспилотные летательные аппараты, внедряют новые технологии и материалы, электронику, электрические и гибридные летательные аппараты и др., тогда как в Украине после 2005 года произошла деградация этой некогда выдающейся высокотехнологичной отрасли, которая по уровню технологий осталась в прошлом 20-м веке. Сейчас нынешние «менеджеры» ее окончательно добивают, превращая страну в производителя сельхозпродукции, как это было в 19-м веке. Даже Иран, который купил в Украине в конце 1990-х лицензию на производство простенького регионального самолета Ан-140 и все это время находился под санкциями, создал истребитель по технологии стелс, баллистические ракеты и производит различные военные самолеты и беспилотники, включая ударные — (см. «Иранский истребитель-невидимка «Qaher» проходит предполетные испытания).

За это время в Украине на протяжении последних 12 лет были построены только так называемые самолеты-демонстраторы Ан-178 и Ан-132D, которые являются модификациями самолетов Ан-148 и Ан-26,-32 созданных П.В. Балабуевым и О.К. Антоновым 15-50 лет назад. По характеристикам уступают современным зарубежным аналогам соответственно КС-390, C-130J и С-295W, С-27J, которые серийно производятся и продаются во всем мире, включая некоторые страны СНГ. А поскольку традиционные рынки, в особенности Россия, для самолетов ГП «Антонов» утрачены, то найти новые рынки не удается. Да и сейчас это даже не самолеты, а только демонстраторы. Для того чтобы они стали Самолетами (товаром который можно продавать) необходимо провести большой объем работ: летные, прочностные и ресурсные испытания, замену российских комплектующих и материалов, сертификацию, выпуск серийной документации, начать серийное производство и др. А как это делать руководство ГП «Антонов» не понимает и, как мне видится, и не собирается этим заниматься. Зато они прекрасно понимают, что они временщики, поэтому живут одним днем и руководствуются принципом «после нас хоть трава не расти».

Коротко остановлюсь на двух прожектах, на которых руководство ГП «Антонов» пиарится уже несколько лет.

Самолет-демонстратор Ан-178. «В мае 2015 года между ГП «Антонов» и азербайджанской Silk Way Airlines заключен контракт на сборку в Украине и поставку азербайджанской компании 10 транспортных Ан-178. Поставка первых двух самолетов, согласно условиям контракта, должна быть обеспечена к концу 2018 года, поставка еще восьми машин — по согласованию сторон. В настоящее время ГП «Антонов» также ведет переговоры с европейскими странами НАТО о совместном развитии программы Ан-178».

С этим контрактом с Азербайджаном они уже 3-й год носятся, как «дурень с пысаной торбой». Там еще, как говорится, еще «конь (Кривоконь) не валялся», а они рассказывают, что в 2018 году поставят 2 самолета. Давно уже всем понятно, что Азербайджану эти самолеты не нужны, а тем более европейским странам НАТО. Пока что есть один самолет-демонстратор, который больше стоит, чем летает и закончат ли они за 5 лет хотя бы его сертификацию никому не известно. О том, что представляет контракт с Азербайджаном и что такое самолеты Ан-178 и Ан-132 см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается». Это такой же фейк , как и то, что бывший «генеральный конструктор» Кива Д.С. развивает авиастроение в Азербайджане. В Украине развалил, а в Азербайджане развивает? Таких чудес еще в мире не было. Самолеты строить – это не шашлыки жарить и не о тракторах чужими руками писать!

По Ан-132 2 года рассказывали, как будут строить с Саудовской Аравией 80 самолетов, а рынок для них то 900, то 200 и т.д. Однако, после выставки Ле Бурже 2017 года и выставки в Дубае 2017 года приумолкли, т.к. выяснилось, что не собираются саудиты это «достижение» покупать, а тем более строить, о чем я писал еще 2 года назад. Хоть и наносили новый макияж на «дедушку» Ан-32 и начиняли западным оборудованием, а покупателей так и не нашли.

Справка: История семейства самолетов Ан-24 — Ан-132. В 1959 году был создан пассажирский самолет Ан-24. В 1969 году на базе самолета Ан-24 создали транспортный самолет Ан-26. Главные изменения — это грузовой пол и задний грузовой люк. В 1976 году создали самолет Ан-32, где главное отличие от самолета Ан-26 – это более мощный двигатель, который разметили наверху крыла из-за большого диаметра винта. В 2017 году создали самолет Ан-132D, начинив планер самолета Ан-32 частично новым оборудованием и новыми двигателями, которые размещены под крылом, как на самолете Ан-26. Также поменяли фонарь кабины пилотов. Фактически уровень технологий конструкции планера всех этих самолетов — это конец 1950-х годов. Но сейчас уже 21 век! Неудивительно, что Ан-132D почти на 6 тонн больше своего конкурента С-295W.

Самолет – демонстратор Ан-132D в пикировании демонстрирует, куда двигается авиастроение в Украине

Оказалось, что правы были и блогер, и автор, которые еще на стадии начала разработки этих прожектов неоднократно писали, что нет в самолетов Ан-178 и Ан-132 будущего, т.к. они разрабатывались для сохранения на должности бывшего «генерального конструктора». Нынешние же «менеджеры» используют их для пиара и вешания «лапши» гражданам Украины. Не делаются современные самолеты по принципу «я его слепила из того что было». Это понимает любой мало-мальски разбирающийся в авиастроении специалист, а таковых в ГП «Антонов» не осталось — их поувольняли или они сами уволились. Еще до начала проектирования маркетологи анализируют рынок, проводят консультации и согласовывают технико – экономические показатели с потенциальными заказчиками и участниками, после чего заключают контракты. И только после этого начинается разработка самолета. Да и не разрабатывается самолет ради одного весьма сомнительного заказчика, в честности, Саудовской Аравии. Это знают даже на 1-м курсе авиационного и экономического вузов, но только не в ГП «Антонов». Так на самолет В-787 уже на начальной стадии было 900 заказов, на А-350 – 700, на А-400М — 180 и т.д. Самолет Ан-178 разрабатывают с 2010 года, а самолет Ан-132 с 2014 года, а твердых заказов как не было, так и нет, кроме бумажек типа меморандумов и протоколов. Ну, не подтверждают ни Азербайджан по Ан-178, ни Саудовская Аравия по Ан-132, что они будут «достижения» бывшего «генерального конструктора» и нынешних «менеджеров» покупать и строить! И средства, и главное, много времени, которые потрачены и продолжают тратиться на самолеты – демонстраторы Ан-178 и Ан-132, еще глубже загоняют ГП «Антонов» в небытие.

Наконец, доходим до сериала «Маразм крепчал» — истории с самолетом Ан-70. Здесь в очередной раз послали на выставку в Дубай второй (первый потерпел катастрофу 10.02.1995 г.) опытный экземпляр самолета, построенный в 1997 году Балабуевым П.В.. Этот самолет потерпел аварию 26.01.2001 г. под г. Омск, сломался пополам и был с большими трудностями отремонтирован. А потом Кива Д.С., вместо требуемых военными возврата долга 164,3 млн. гривен за не построенные 2 самолета Ан-70, спихнул это б/у на баланс МО Украины. Я рассказывал А. Кривоконю, что по самолету Ан-70 «поезд давно ушел» и он никому не нужен, а Ан-77 это вообще «бред сивой кобылы», но оказалось что дешевый пиар в украинских СМИ важнее здравого смысла! Сейчас хотят на этом 20-летнем никому не нужном опытном б/у за счет бюджетных средств произвести замену российского оборудования на западное. Возникает вопрос – зачем? Это при том, что его конкурент А-400М давно строится серийно и уже поставлено 50 экземпляров для стран НАТО. И даже Япония, которая после Второй мировой войны вообще не строила самолеты такого класса, создала самолет Кавасаки С-2 и начала поставки вооруженным силам.

Единственное что реально подписали на выставке в Дубае — это договор на техническое обслуживание одного самолета Ан-124-100 а/к «Maximus Air». Так для этого не надо было гнать самолеты Ан-70 и Ан-132D в Дубай и тратить сотни тысяч долларов, а достаточно было послать одного специалиста среднего звена или подписать этот договор по Е-mail, т.к. до этого подобные договора подписывали на протяжении последних 13 лет.

Более чем полгода пребывания на посту нового президента ГП «Антонов» показали, что от перестановки руководителей ничего не меняется. Вопрос: а зачем нужно было менять «шило на мыло»?

Подбивая итоги 2017 года для ГП «Антонов» можно констатировать — они катастрофические. Ни на выставке в Ля Бурже, ни на выставке в Дубае и вообще за весь год не было подписано ни одного реального контракта на покупку самолетов Ан-178, Ан-132, Ан-148, Ан-158 и др., точно так же как и за 2 предыдущих года руководства новых «менеджеров». В начале года в руководства ГП «Антонов» еще была надежда, что Саудовская Аравия продолжит работы по самолетуАн-132, но, как говорится, нэма дурных. Также нет заказов и на самолеты Ан-74 и Ан-140, которые производились на ХГАПП. Под вопросом — будет ли Казахстан проводить дальнейшие работы по достройке одного самолета Ан-74Т-200А, за которые еще в 2015 году заплачен аванс $15 млн., т.к. Украина показала себя ненадежным партнером. Это при том, что ведущие производители самолетов подписали в Дубае контракты на поставки 900 магистральных самолетов на десятки миллиардов долларов. Доруководились!

И вот свежая новость от законодателей: «Верховная Рада продлила льготный период ввоза иностранных региональных самолетов в Украину до 2023 года. (Льготный период для региональных самолетов с весом от 10 до 30 тонн и вместимостью от 44 до 110 пассажиров должен был быть отменен уже с 1 января 2018 года с целью стимулировать авиакомпании закупать региональные авиалайнеры украинского производства Ан-140, Ан-148 и Ан-158). Обосновали это решение тем, что это приведет к повышению цен на билеты и то, что украинские самолеты не одобрены Европейским агентством по авиационной безопасности, не выпускаются серийно, не имеют надлежащей сервисной поддержки и современной развитой сети центров обучения для подготовки экипажа». Фактически это констатация полной несостоятельности нынешних руководителей авиапрома. А чем же занимались 10 лет «генеральный конструктор» Кива Д.С. и 2.5 года плеяда новых «менеджеров»?

Также привожу высказывания Ю. Киселева.

Заключение:

В Украине после ухода генерального конструктора Балабуева П.В. в 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140 так и на «новые» Ан-178 и Ан-132. У нынешнего руководства ГП «Антонов» и ХГАПП нет никаких планов, что они будут производить и вообще понимания, что делать в ближайшие годы, чтобы сохранить полный цикл разработки и хотя бы штучное производство самолетов в Украине;

— На протяжении 2005-2015 г.г. у ГП «Антонов» были уведены сотни миллионов долларов и евро. Поэтому вместо создания новых самолетов по рыночным правилам, а также модернизации хорошо себя зарекомендовавших самолетов Ан-74 и Ан-140 командой «генерального конструктора» Кивы Д.С. были разработаны для пиара и навешивания «лапши» гражданам и руководству Украины только самолеты — демонстраторы Ан-178 и Ан-132D (на базе самолетов Ан-148 и Ан-32), которые неконкурентоспособны и на них нет покупателей. Не были созданы службы маркетинга, продаж и сервиса и утеряны все рынки, кроме России, где производились Ан-148 и Ан-140. Даже заказы на самолеты Ан-148 и Ан-158 изготовленные в Украине для Кубы и Северной Кореи обеспечивала российская компания ИФК;

-Основной доход и жизнедеятельность ГП «Антонов» в настоящее время обеспечивают авиакомпания и, частично, продление ресурсов самолетам, которые давно созданы О.К. Антоновым и П.В. Балабуевым. Во всем остальном мире основной доход авиастроительным компаниям обеспечивают разработка, производство и продажа самолетов;

— Начиная с мая 2015 года на руководство ГП «Антонов» назначаются «менеджеры» не имеющие никакого отношения к авиации, образования, опыта и знаний. Единственное в чем они преуспевают так это в пиаре и рассказах в украинских СМИ о своих «достижениях» и планах на будущее. Поскольку состояние авиастроительной отрасли катастрофически ухудшается, то вместо кардинальных преобразований проводят только ежегодную смену «руководителей»;

— Складывается впечатление, что новому президенту ГП «Антонов» А. Кривоконю поставлена задача под присмотром «шиномонтажников» провести «зачистку» авиационной отрасли и подготовку к приватизации активов приносящих доходы. Поскольку ни заказов, ни работы нет, многие молодые и высококвалифицированные сотрудники увольняються. Тем временем на коллективе ГП «Антонов» уже была «апробирована» методика вынужденного простоя – первую половину января 2018 года фирма не работала именно с такой новой формулировкой;

— При такой стратегии от ГП «Антонов» останется авиакомпания, приносящая значительные валютные доходы, сотрудники для ее обслуживания да специалисты для поддержания парка старых самолетов и самолетов-демонстраторов, существующих в единственном экземпляре Ан-2-100, Ан-70, Ан-178, Ан-132D и Ан-225 для пиара и имитации того, что Украина является авиационной державой. Надо же с чем-то большой куче руководителей ГП «Антонов» и их сопровождающих летать на международные выставки для променада.

Достояние Украины – авиационная промышленность на протяжении нескольких десятилетий создавалась многими поколениями советских и украинских граждан, которые вкладывали в нее свои таланты, знания, труд, здоровье. Всего лишь 12.5 лет понадобилось 2-м поколениям непрофессиональных и жадных «менеджеров» чтобы все это угробить.

P.S. Когда статья уже была подготовлена к печати появился материал «Куда полетят украинские самолеты. Стратегия нового главы Антонова».

Сразу же после назначения LIGA.net обратилась в пресс-службу ГП с просьбой об интервью. Тогда беседа не получилась — новому президенту нужно время, чтобы войти в курс дел на предприятии, объяснили в пресс-службе. Интервью все же состоялось в январе 2018 года. Однако во время согласования в Укроборонпроме в текст были внесены существенные смысловые правки, которые изменили суть сказанного главой ГП Антонов.

В связи с этим LIGA.net решила опубликовать тезисы из интервью с Александром Кривоконем, текст которого был согласован с пресс-службой «Антонова».

В этих тезисах так много «воды» и того, что рассказывалось папередниками на протяжении 2-х последних лет, поэтому выделю главное:

— А. Кривоконь 5 месяцев просидел на ГП «Антонов», а до этого еще 5 месяцев на ХГАПП, но так ничего и не понимает что такое авиастроение, поэтому его поправляют «старшие товарищи». На должность президентов флагмана отечественного авиастроения с зарплатой около полумиллиона грн. в месяц ставят людей, которые не понимают, куда они попали и что вообще нужно делать, чтобы сохранить эту высокотехнологическую отрасль в Украине;

— О сотрудничестве с Китаем. Китай в последнее десятилетие намного обогнал Украину в создании пассажирских и военно-транспортных самолетов, истребителя невидимки, беспилотников и др., поэтому самолет Ан-178 им не нужен, т.к. они давно выпускают более грузоподъемный Y9, а сейчас создали его более совершенную версию Y9E, которая существенно превосходит Ан-178. Насчет достройки второго самолета Ан-225, так на этом наследии СССР уже 7 лет пиарились папередники. Поскольку я был руководителем Программы при создании этого самолета, то в отличие от нынешних «шиномонтажников» и «трактористов», я являюсь профессионалом в области авиастроения и скажу, что невозможно в настоящее время его достроить и он никому не нужен, т.к. и первый практически не летает (см. «Есть ли будущее в самолетостроительной отрасли Украины»);

— «Мы создаем сервисный центр в Киеве, наша цель — обеспечить заказы по сервису, что в перспективе будет приносить 100 млн. грн. в месяц. Зарплата на заводе должна полностью покрываться за счет заработка сервисного центра». Это означает превратить разработчика и производителя самолетов ГП «Антонов» в СТО для самолетов, что никто в мире так не делает. Поэтому это фантазии, причем не совсем здоровые (такая же стратегия была у него и на ХГАПП);

— «Антонов намерен восстановить и продать машины, которые долгие годы стоят в цеху: Ан-140, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-28». Большинство перечисленных самолетов годятся только на металлолом, а остальные без российских комплектующих восстановить невозможно, а ради нескольких старых самолетов переходить на западное оборудование нереально;

— Никаких Америк новый президент ГП «Антонов» не открыл. То, что вообще нет никаких заказов на украинские самолеты я пишу на протяжении 3-х лет, хотя его папередники М. Гвоздев и А. Коцюба утверждали обратное. А. Кривоконь будет заниматься сокращениями под видом реформирования, подписывать меморандумы, очень долго рассказывать об импортозамещении, кататься по заграницам, ремонтировать и проводить ТО старым самолетам и т.п.. Короче, никакой перспективы сохранения хотя бы остатков полного цикла создания и производства самолетов в Украине не предвидится.

А в это время в США частный предприниматель Илон Маск создал ракету Falсon с возвращаемыми для повторного использования ступенями и за короткое время занял 45% рынка мировых космических запусков, а также планирует полеты на Луну и Марс. А «достижение» Украины это то, что мы перевезли какой-то агрегат ракеты Falcon Heavy на самолете Ан-124-100 созданном в СССР. А другая частная фирма создает систему «Stratolaunch» и построила самолет-носитель «Roc» для запуска ракет на космическую орбиту. Подобная система МАКС с самолетом-носителем Ан-225 разрабатывалась в конце 1980-х начале 1990-х годов сначала в СССР, а затем Россией совместно с Украиной. Также в Украине в 1990-х годах АНТК им. О.К. Антонова и КБ «Южное» была проработана авиационно-ракетная система «Свитязь» для запуска в космическое пространство модернизированной ракеты «Зенит», но из-за отсутствия финансирования оба проекта были прекращены.

Руководство ГП «Антонов» так было занято дерибаном, пиаром и царской жизнью за счет предприятия, что прос..ло предложить самолет Ан-225 для создаваемой в начале 2010-х годов в США системы «Stratolaunch». Ведь самолет Ан-225 создавался именно для этих целей — транспортировки и запуска различных космических объектов. А сейчас это просто наземный экспонат, который иногда летает раз в год (см. «История создания самолета Ан-225»).

Примечание. 1.Статья была подготовлена в конце января 2018 года, но по объективным причинам не могла быть опубликована.

Для того, чтобы остановить окончательное разрушение авиастроительной отрасли Украины новый генеральный директор ГК «Укроборонпром» П. Букин должен срочно поменять некомпетентное и непрофессиональное руководство ГП «Антонов».
Автор: А.Г. Вовнянко, инженер в отделе прочности 1973-1975г.г., руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов «Ан» 1975-1982г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

По материалам: hvylya.net