Блокадный Крым миф или реальность?

Вопрос о статусе крымских портов привлекает все больше внимания. Интерес вызван не столько самими портами, регионально, в общем-то, несущественными, сколько юридическими последствиями аннексии Крыма.
Украина имеет все возможности для того, чтобы крымское судоходство загнать в «пиратский угол», а нарушителей блокады — наказывать.
27 марта ГенАссамблея ООН приняла резолюцию по Украине, согласно которой статус Крыма как части Украины признается мировым сообществом как единственно законный, и сообщество призывается воздержаться от каких-либо шагов или действий, который могут расцениваться как признание изменения статуса после оккупации Крыма Россией. Возникает все больше проблем, которые пока не имеют четкого ответа и решения.
Самым подходящим примером кажется пример оккупации Турцией Северного Кипра в 1974 году, после которой Республика Кипр объявила порты Фамагуста, Кирения и Каравостаси закрытыми, а несанкционированный заход в них торговых судов незаконным. Нарушителю (капитану и судовладельцу) грозят штраф 17086 евро или тюремный срок до 2-х лет, или штраф и срок вместе. В турецко-кипрском противостоянии наметился явный прогресс, однако вплоть до последнего времени капитаны судов, заходящих в порты Северного Кипра, подвергались угрозе уголовного преследования.
Другой пример — Грузия. Тут все не столь открыто, как в случае с Кипром, однако известно, что Грузия отслеживала суда, заходившие в порты Абхазии без разрешения грузинских властей, и по возможности, их задерживала и штрафовала. Подробности неизвестны, а в последнее время практически исчезли и новости о такого рода задержаниях, поэтому можно предположить, что Грузия как-то урегулировала этот вопрос с Россией и Турцией, чьи суда задерживались чаще всего.

Крымский случай куда масштабнее, чем грузино-абхазский или кипрский, просто потому, что он является вопиющим нарушением всех международных законов и соглашений, угрожающем существующему миропорядку. Соответственно на него и реагируют.

15 апреля Украина приняла закон об оккупированных территориях, с внесением требуемых поправок в Уголовный Кодекс страны. Нелегальные въезд и выезд в Крым, равно как и ведение там бизнеса без разрешения украинских властей, приравниваются к государственному преступлению — умышленному причинению ущерба национальным интересам.

Посольство Украины в Англии тем временем, поставило в известность Международную Морскую Организацию ММО и все страны, в нее входящие, о том, что Украина объявляет порты Крыма закрытыми, так как не может должным образом обеспечить в них и в крымских водах надлежащую безопасность судоходства. ММО в свою очередь, вынуждено признать, де-факто или де-юре, несоответствие портов Крыма требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС, ISPS Code).

Фактический уровень безопасности судоходства и крымских портов, обеспечиваемый Россией, значения не имеет по той простой причине, что Крым не считается территорией России, то есть российская сертификация крымских портов на ОСПС силы не имеет, и иметь не сможет. Одного этого достаточно для того, чтобы серьезно усложнить жизнь судовладельцам, которые рискнут работать на Крым.

Я уже писал ранее о действиях Украины в отношении судов и судовладельцев, нарушающих запрет. Пока конкретные действия по конкретным нарушениям осуществляются только энтузиастами, общественностью в лице движения «Майдан иностранных дел», новостного агентства Black Sea News и ряда других украинских организаций, в том числе судоходных.

Последние новости с этого морского фронта даю ниже, в конце статьи, и возвращаюсь к общей оценке ситуации с крымским судоходством. Это судоходство остается крайне рискованным делом, и не исключено, что оно станет невозможным для тех компаний, который не собираются ограничиваться исключительно каботажем. Лобовое противостояние между Украиной и Россией не прекращается, хотя и есть надежда, что оно хотя бы перестанет быть «горячим», то есть Россия прекратит поддержку террористов и бандитов в восточной Украине.

Но накал страстей и вражды это сразу не собьет, и ждать, что Россия и Украина станут добрыми соседями, в ближайшем будущем не приходится. Однако «горячее» противостояние странным образом играет на руку тем судовладельцам, которые работают на Крым.

Потому что украинским властям пока просто не до судоходства и наказания нарушителей. Когда ситуация разрядится, когда прекратится вооруженный конфликт и Украина почувствует себя в относительной безопасности от братского русского народа, вот тогда власти, глядишь, и смогут заняться крымским судоходством вплотную, тем более, что в этом деле есть чисто экономический, и немалый, интерес.

Дело конечно, не в штрафах, которыми будут облагаться нарушители режима крымского судоходства. Это хотя и приятная, но мелочь. Дело в куда более серьезных деньгах. Полное отключение крымских портов приведет (уже приводит) к необходимости перенаправить транзитные грузы российских экспортеров в украинские порты, то есть в идеале Украина ничего не потеряет от аннексии крымских портов Россией, тогда как Россия ничего с этого не выиграет. Можно в принципе, договориться и по крымским портам, допустив туда транзитные российские и экспортные украинские грузы по своей территории, но естественно, это скажется на жд тарифах. Опять Украина будет в плюсе.

Но просто так это не произойдет, необходима фактическая «морская блокада» крымских портов. Суть ее достаточно проста, это система отслеживания судозаходов в крымские порты, выявления нарушителей и их последующего наказания. Четкое понимание судовладельцами того, что заходы их судов в Крым будут стопроцентно отслежены, а они будут наказаны, и станет морской блокадой в действии.

Наладить полный мониторинг судозаходов в Крым, с учетом возможности изменения данных в AIS и ее полного отключения, возможно. Но на одном энтузиазме тут уже не выедешь, необходимы определенные, хотя и небольшие, средства. Далее, на основе данных мониторинга, в дело должны вступить украинские власти, всеми доступными ими средствами преследуя нарушителей, причем открыто, широко освещая и даже рекламируя каждый такой факт.

Каждый прецедент наказания будет совершенствовать механизм блокады, уточняя и проясняя юридические тонкости и технические детали наказаний. Если такой механизм будет создан, то не потребуется много времени и много прецедентов для уяснения судовладельцами того, что крымские порты по факту не существуют в природе.
Я поддерживал и поддерживаю Украину в российско-украинском кризисе, однако при этом я остаюсь человеком судоходства. То есть я понимаю мотивы и побуждения судовладельцев, которые отправляют свои суда в Крым. И в общем, их оправдываю. Это значит, что я не собираюсь конкретизировать детали блокады и советовать, как ее поставить. Точно также я не собираюсь отслеживать нарушителей по собственной инициативе, или публиковать данные по нарушениям, присланные в мой адрес в частном порядке. Это уже не мое дело.

Другое дело — уже выявленные и опубликованные случаи нарушений. Это пожалуйста. Вот последнее от Black Sea News:

Танкер Emerald Stars, IMO 9290830, двт 37270, постройки 2005, флаг Маршаллы, владелец/оператор International Andromeda Shipping, Монако.

Портом назначения указана Феодосия, танкер вышел из НВСК 23 июня и встал на якорь южнее Керченского пролива.

А это уже от меня: Танкер стоял там до 0830 Гринвич 27 июня, после чего сигнал исчез. На его место встал другой танкер, суэцмакс известной компании, с указанным портом назначения Керчь. На 0830 Гринвич стоит, чего-то выжидает. С историей заходов у него странности — последним заходом указана Керчь, 5 апреля. Рядом стоит афрамакс еще более известной компании, портом назначения указан Кавказ, ЕТА 26 июня, хотя ранее в истории заходов Кавказ ни разу не числился.

Я попытался было выяснить, что за паромы такие встали на линию НВСК — Феодосия, под именами Новороссийск и Севастополь, но с ходу не удалось, бросил. Black Sea News все детально выяснил. Это бывший ULUSOY 1 — Новороссийск, и ULUSOY 2, ныне Севастополь.

Паром Ulusoy 1, IMO 7822160, 13867 брт, постройки 1980, флаг экзотической страны Палау (впервые кстати, встречаю такой флаг — не исключено, что РФ спецом обговорила с Палау возможность регистрации судов РФ под ее флагом — В.М.).

Владельцем обоих паромов пока числится турецкая Karadeniz Roro Ve Conteyner (Yesil Cimen Sokak 9, Levent Mah, Besiktas, 34330, Istanbul, Turkey), хотя их реальная собственность и вызывает большие сомнения.

Подробно, с фото, по адресу http://www.blackseanews.net/read/82638

Привожу одно фото из этой новости с замечанием — Украина имеет все возможности для того, чтобы крымское судоходство уподобилось надписи на борту «Новороссийска» — то есть стало бы таким же корявым и так сказать, стеснительным, скрывающим имена, владельцев и истинные движения судов.

По материалам: argumentua.com