Состояние авиастроения в Украине

26 апреля 2019 корреспондент УНИАН Александр Куницкий взял интервью у президента ГП «Антонов» ( см. «ПРЕЗИДЕНТ ГП «АНТОНОВ» А. ДОНЕЦ: МЫ ДОЛЖНЫ ВЕРНУТЬСЯ К ГРУЗОВЫМ, ВОЕННЫМ САМОЛЕТАМ»), в котором приводится обоснования, почему не производятся самолеты в Украины.
Я постараюсь профессионально, объективно и коротко прокомментировать наиболее «интересные» части этого интервью. Читатели могут сами посмотреть все интервью. Также добавлю ссылку на свою беседу с Юрием Романенко, где мы коснулись многих вопросов украинского авиастроения.

Для простоты понимания, я разбил этот текст на блоки:

Вопрос — вопросы журналиста УНИАН.

Ответ — ответы президента ГП Антонов Александра Донца.

Комментарии — мои комментарии, выделенные курсивом.

Итак, сначала Александр Донец перечисляет все должности, на которых он работал. В своем первом интервью он назвал себя потомственным антоновцем, поскольку его дядя работал на Киевском механическом заводе (так раньше называлось опытно-конструкторское бюро О. К. Антонова). Поскольку он закончил КИИГА то и работал, в основном, в области эксплуатации самолетов. Небольшое время он руководил КиАПО, куда его поставил бывший генеральный директор Шевченко О. С. когда у него начались проблемы с правоохранительными органами (реально продолжал руководить предприятием Шевченко О.С.). Последние 3 года Донец А.Д. работал 2 года вице-президентом по серийному производству в команде т. н. «шиномонтажников» и еще 1 год на должности президента ГП «Антонов».
Справка: Примечание для тех, кто не знает кличку «шиномонтажники». Так сотрудники ГП «Антонов» прозвали новых руководителей предприятия и отрасли, которые назначались с 2015 года Порошенко П. А., Гладковским (Свинарчуком) О.В. и др. Как правило, это были автодилеры, изготовители разовой посуды и пр. не имеющие никакого отношения к авиастроению. Их ставили, чтобы они «выгребали» с ГП «Антонов» все подчистую).

Комментарий. Многие читатели думают, что если человек работал или работает на «Антонов», а тем более является «потомственным антоновцем», то разбирается в авиастроении. К сожалению, это заблуждение. На предприятии трудится до 10000 человек по десяткам специальностей и каждый из них является специалистом в своей узкой области. Общую идеологию создания самолетов раньше на предприятии знали немногие – это, естественно, генеральные и главные конструкторы, и немногие специалисты отдела перспективных разработок. Необходимо было пройти большую школу проектирования и создания самолетов (а не эксплуатации), чтобы это все понимать. Когда руководителем стал Кива Д.С., то он уволил и поснимал с руководящих должностей многих профессиональных специалистов и назначал тех, кто исповедовал принцип «чего изволите?». «Шиномонтажники» меньше всего думали о будущем авиастроения, поэтому назначали «своих». В результате на предприятии не осталось руководителей и специалистов мыслящих глобально на перспективу.

Вопрос: На какой стадии находится процесс импортозамещения? Удалось найти замену российским комплектующим?

Ответ: По Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора. Для завершения этой программы нам необходима поддержка государства, либо крупного инвестора. Мы не сможем сделать все за собственные средства. К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и расчета за научно-конструкторские работы, выполняемые поставщиками.

Мы планировали, что уже к сентябрю начнем установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное.

Вопрос: В чем причина?
Ответ: Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование, порядка 700 миллионов гривень. Этих денег было бы достаточно на импортозамещение. Стоит отметить, что мы стараемся унифицировать оборудование до 90% для трех машин семейства Ан-1х8. Таким образом, мы сможем ускорить процесс импортозамещения путем оптимизации своей работы. После установки нового оборудования будут испытания, затем сертификация в Госавиаслужбе, надо будет получить сертификат на новые типы самолетов. Весь этот процесс может занять два с половиной года, но только при наличии средств и заказчика, для которого мы это будем делать. Считаю, что потенциальный заказчик у нас есть, для окончания работ нужны средства.

Комментарий: Уже на протяжении 3-х последних лет руководители ГП «Антонов» И ГК «Укроборонпром» рассказывали в СМИ, что выполнили импортозамещение российских комплектуючих. А тепер, оказывается, что врали, как и во всем остальном. Впрочем, это еще год назад констатировалось известным специалистом в области авиастроения и блогером С.В. Меренковым в интервью «Оборонно-промышленному курьеру». Количество денег, которые ждет от государства руководитель ГП «Антонов», предприятие зарабатывает менее чем за 9 месяцев (например, чистая прибыль за 9 месяцев в 2018 году составила 848.21 млн. гривен). Примерно такое же количество (до 50 млн.) долларов, в указанные годы исчезало в карманах «шиномонтажников» и антоновцев, которые их обслуживали. Поэтому не понятно, а чего ждать денег с бюджета. Другое дело, что на самолет Ан-158 нет покупателей, да и цена его после импортозамещения существенно возрастет. Да и не для того нынешняя команда «потомственных антоновцев» взяла под контоль ГП «Антонов» чтобы строить самолеты! Если же строить самолеты с использованием и западных материалов, то это вообще нереально. Поэтому и не хотят тратить собственные средства, т.к. понимают, что перспективы продать эти самолеты ничтожные. Очень понравились мысли! То есть, будут сидеть и ждать, как птенцы в гнезде, что кто-то принесет денежку.

Вопрос: В июле 2018 года на авиационной выставке в Фарнборо «Антонов» подписал генеральное соглашение с подразделением компании Boeing — компанией Aviall на поставку деталей. Каких именно, и есть ли уже первые партии?

Ответ: Эта компания занимается техническим сопровождением самолетов Boeing в эксплуатации. У них есть крупная логистическая сеть. Зная нашу проблему и понимая, что нам нужно для импортозамещения, мы договорились сотрудничать в части авиационных материалов, систем. Ведь они специфические, и так просто их не достать. Кроме того, крупные авиастроительные компании закупают авиаматериалы на годы вперед, и втиснуться в график поставщиков достаточно сложно. Поэтому мы попросили Aviall Services Inc., чтобы они проработали для нас возможность покупки материалов, которые у нас в дефиците из-за прекращения сотрудничества с Россией, в европейских странах и США.

Комментарий: На самом деле Боинг и другие авиастроительные компании закупают материалы и комплектующие напрямую у производителей. Например, алюминиевые полуфабрикаты — в Alcoa, а титановые в — «Ависма» и никакие посредники не нужны. Проблема в том, что для закупки материалов и комплектуючих у производителей нужен конкретный заказ с количеством и сроками поставок. А такого ГП «Антонов» представить не может, т.к. нет ни заказчика, ни сроков и вообще ничего. Поэтому и придумывют всякую абракодабру.

После выставки Фарнборо-2018 руководители ГП «Антонов» объявили, что указанная фирма будет поставлять запчасти для самолетов «Антонов». Я тогда еще прикалывался, что это аналогично тому, если бы на отечественный автомобиль Ланос поставлял запчасти Мерседес (см. «Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»). А теперь, оказывается, она будет поставлять материалы для строительства самолетов «Антонов»? Каждый раз читая эти перлы прямо не знаешь, что у них там с головой?
Вопрос: «Антонов» активно занимается транспортными самолетами. В 2015 году предприятие сообщило о заключении соглашения с Taqnia Aeronautics (Саудовская Аравия) о разработке и производстве самолета Ан-132. В Саудовской Аравии намерены построить завод, на котором планируется производить серийно эти самолеты. Когда проект будет завершен?

Ответ: Да, такой проект есть, он не закрыт, но ситуация несколько изменилась. Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него. Компания KACST (King Abdulaziz City Science and Technology) свои обязательства по первому договору выполнила — оплатила работы по постройке самолета-демонстратора. В свою очередь «Антонов» построил Ан-132D и начал его испытания. Саудовская компания Taqnia Aeronautics стала нашим партнером по продвижению Ан-132 на рынке.

Комментарий: Каждый раз при очередной смене власти «генеральный конструктор» Кива Д.С. придумывал различные прожекты для пиара и сохранения на должности. Поскольку огромные деньги, которые зарабатывало ГП «Антонов», считались собственностью руководства, то не хотелось из собственного кармана еще и тратить большие деньги на реальные и, главное, конкурентоспособные проекты. Поэтому в 2010 году начали, в буквальном смысле слова, «лепить» Ан-178 используя максимально все с самолетов Ан-148, Ан-158 и даже Ан-70.

В 2015 году Кива Д.С. предложил Саудовской Аравии модификацию самолета 50-летней давности Ан-132D, построенный по еще более древней технологии самолетов Ан-24 и Ан-26. Когда эту очередную глупость начали затевать, то я говорил некоторым участникам этой затеи и опубликовал следующее: «Если бы в ГП «Антонов» была служба маркетинга и немного мозгов у руководства, то они бы предложили Эр Рияду самолет, который был бы нужен и на международном рынке, а еще лучше модернизированный самолет Ан-74 (или усовершенствованный самолет Ан-74ТК-300) с современными кабиной пилотов, оборудованием западного производства и широким использования композитных материалов в конструкции планера. А так разрабатывать «новый» самолет по технологиям 20-го века, в то время как сейчас за рубежом строятся самолеты 21-го века с широким использования композитных материалов в силовой конструкции планера (оперение, крыло, фюзеляж), под одного заказчика ради имитации деятельности — это абсурд (см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается»).

Но поскольку на ГП «Антонов» оставались несколько планеров Ан-32 построенные еще в начале 1990-х годов, то увидели возможность и «заработать» и сымитировать «достижения». Со стороны Саудовской Аравии были такие же специалисты по «зарабатыванию» в собственный карман. Результат: неконкурентоспособный и никому не нужный самолет. Причем наши придурки (по другому их назвать нельзя) буквально «закопали в землю» в этот прожект значительно больше средств, чем саудиты!

Вопрос: В июне 2016 года контракт с «Антоновым» на закупку десяти самолетов Ан-178 подписала азербайджанская компания. Как обстоят дела?
Ответ: Когда подписывался контракт, то еще осуществлялись поставки оборудования из России. Поэтому сомнения в том, что мы построим самолеты, не было. Но ситуация изменилась, Азербайджан это понимает. Они ждут, пока мы закончим импортозамещение. Еще один аспект — подвижек со стороны Азербайджана по поводу финансирования нет. А согласно контракту, они должны были начать платежи. Тем не менее, планеры самолетов мы делаем.

Комментарий: Обычно контракты на поставку самолетов заключают еще на начальном этапе (выпуска чертежей) разработки самолета. Самолет Ан-178 делали 5 лет и только после того как я начал критиковать его в СМИ, начали аврально искать заказчиков. Как это делалось см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается». Был подписан «липовый» контракт. Сейчас азербайджанская сторона тоже дает «липовые» обещания, потому что эксплуатирует самолеты Ан-12 и один Ан-124-100 и зависит от ГП «Антонов». Раньше подобные бумажки на покупку нових самолетов «Антонов» заставляли подписывать а/к «Волга-Днепр», на бумагах все и заканчивалось.

Кстати, «шиномонтажники» мало того, что 4 года подчистую обворовывали предприятие, так они еще и сильно нагадили ГП «Антонов» разорвав все отношения с этой успешной российской авиакомпанией «Волга-Днепр» и теперь ГП «Антонов» ежегодно не получает миллионы долларов чистой прибыли от продления ресурсов самолетам Ан-124-100. Специалисты а/к «Волга-Днепр» (сейчас там работают и бывшие антоновцы) самостоятельно продлевают ресурсы, а также выполняют серьезные работы по модернизации самолетов, а это еще многие миллионы долларов утерянной прибыли.

Вопрос: Украина и Турция анонсировали реализацию совместного проекта по созданию транспортного самолета Ан-188 на базе Ан-70. Что с этим проектом?

Ответ: С турецкой стороны к нему был очень большой интерес. Были созданы рабочие группы, проработали с ними по этой машине около года. Но на данном этапе интерес поубавился. Возможно, это связано с лоббированием интересов крупных авиационных концернов. Однако мы будем продолжать работы по этому самолету. В конструкторском бюро они уже начаты.

А чем лучше Ан-188 по сравнению с Ан-178?

Это самолеты разного класса. Во-первых, разная грузоподъемность. У Ан-178 – до 18 тонн, а у Ан-188 – до 60 тонн. Ан-188 – оперативно-тактический самолет короткого взлета и посадки.

Комментарий: В августе 2018 года я встречался с президентом ГП «Антонов» Донцом А.Д. и говорил ему, что Турции не нужен Ан-188, т.к. она участвует в производственной кооперации и покупает А-400М. Но он не слушал мои доводы и говорил, что это серьезно. Турции надо было продать свои беспилотники Украине (этими турецкими беспилотннками потом гордился бывший Президент Украины Порошенко П.А.), поэтому она и подписывала бумаги по Ан-188, которые ей подсовывала украинская сторона (для своего пиара).

Беспилотник «Горлиця», который ГП «Антонов» анонсировал как ударный и который создают уже 4-й год пока находится в зачаточном состоянии и непонятно что из этого получится.

Насчет грузоподъемности самолетов.

Есть решение еще 2013 года подписанное главными специалистами и устанавливающее максимальную грузоподъемность Ан-178 15 тонн в гражданском варианте.. На этом решении Кива Д.С. исправил 15 тонн на 16 тонн (наверное потому, что грузоподъемность 60-летнего старичка Ан-12 как раз 16 тонн). А вот грузоподъемность 18 тонн, названная Донцом А.Д., согласно этого решения – перегрузочный вес для военного варианта для ограниченного числа полетов. (см Авиапорт. АНТК проверили на средства. Конференции. блогер leutenante).

В самолета Ан-70 на бумаге максимальная грузоподъемность 47 тонн, да и то с перегрузкой ny=2 для периода военных действий и ограниченного числа полетов. Нормируемая перегрузка ny=2.3 поэтому реальная грузоподъемность Ан-70, а следовательно и Ан-188 будет около 40 тонн. Поэтому непонятно как Ан-188 который существует только в виде рекламных буклетов и базируется на планере Ан-70 имеет грузоподъемность 60 тонн? Полная профнепригодность нынешней команды!

Вопрос: С начала войны с агрессором «Антонов» разработал лишь два самолета — Ан-132 и Ан-178. Какие есть другие новые проекты?

Ответ: Есть разработки на стадии расчетов. Думаю, мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо – к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось. Поэтому будем потихоньку двигаться в этом направлении. Конечно, не останутся в стороне и существующие проекты. Например, хорошие перспективы у пассажирских машин Ан-148 и Ан-158.

Но, в принципе, будем делать акцент на грузовых самолетах.

Комментарий: Никаких разработок не ведется. К сожалению, уровень нынешнего руководства и специалистов ГП «Антонов» не позволяет самостоятельно создавать новые самолеты. Это связано с тем, что в последние годы уволилось большое количество молодых и профессиональных специалистов, а те кто участвовал в создании линейки самолетов «Антонов» ушли на пенсию. Поэтому будут только рассказывать только о том, что есть: Ан-178, Ан-132 и Ан-188. Ну, а насчет хороших перспектив у Ан-148 и Ан-158 то это только возможная достройка имеющихся 8-и планеров с использованием российских комплектующих (да и то если наладятся отношения с Россией). Если же их строить их с применением западных материалов и комплектующих, то это вообще из области фантастики.

Даже если достроить Ан-148 и Ан-158 с российскими комплектующими, то проблема в том кто их купит? Когда Кива Д.С. только стал генеральным конструктором, то на одном из совещаний он объявил, что мы будем создавать сервисные службу и центры для поставки запчастей и комплектующих для авиакомпаний, как это принято в зарубежной практике. Тут же повскакивали лизоблюды и начали рассказывать какое это мудрое решение и как на этом больше зарабатывают чем на продажах самолетов и пр.. Прошло 13 лет никаких центров и служб не было создано, а самолеты, в частности, Ан-158 проданные на Кубу больше простаивают чем летают (Такая же проблема и с российским самолетом «Суперджет»). Теперь уже Александр Донец рассказывает о создании какого-то центра. Это одна из многих причин почему никто не хочет покупать украинские самолеты. Также при продлении ресурсов старым самолетам и проведении ТО, в частности на ХГАПП, заламывают такие цены, что эти эксплуатанты больше никогда не купят украинские самолеты.

Вопрос: Перейдем от транспортных самолетов к пассажирским. Есть перспективы составить конкуренцию хотя бы бразильской компании Embraier, которая в отличие от Boeing и Airbus производит региональные самолеты?

Ответ: Рынок очень насыщен. Даже бразильская Embraier большую часть своих акций, касающихся производства пассажирских самолетов, уступила американскому гиганту авиастроения.

Когда-то один экономист посчитал, что успешная авиационная отрасль может находиться в стране с численностью населения более 100 миллионов человек. Подтверждают этот тезис успешные проекты США, объединенной Европы — Германия, Италия, Англия, Франция.

Комментарий: Балабуев П.В. не знал о такой «отмазки», поэтому строил в Украине успешную авиационную промышленность. Не знают об этом и в такой успешной авиационной стране как Канада (Бомбардье) с населением в 37 млн. человек. Эмбраер и Бомбардье каждая строят ежегодно около 250 (!) различных самолетов различных типов. О какой конкуренции можно спрашивать, если ДП «Антонов» вообще ничего не разрабатывает и не производит? Также исходя из этой логики самой продвинутой в области авиастроения должна быть Индия, т.к. там население около 1.5 млрд. человек? Что-то неизвестно о серьезных достижениях Индии в этой области! Пакистан, Индонезия и Нигерия с населением в сотни миллионов человек, также не являются великими авиадержавами. Поэтому эти «формулы» смешны.

Вопрос: А какая сейчас ситуация с кадрами на «Антонове»?

Ответ: Сейчас у нас работает около десяти тысяч человек. На протяжении трех лет был очень большой отток людей. Только за два года с предприятия ушли порядка полторы тысячи работников. Ситуация изменилась только в конце прошлого года за счет улучшения климата в коллективе и повышения зарплат. В прошлом году мы подняли ее на 52%. После этого «текучка» прекратилась.

Какая в настоящее время зарплата на предприятии?

Средняя зарплата в марте у нас составила 15277 гривень. Конструкторы получают порядка 20 тысяч гривень. Но этого недостаточно. По мировым меркам, зарплата авиаконструктора и высококвалифицированного специалиста авиационной промышленности составляет порядка 4-6 тысяч долларов. Нам есть, к чему стремиться.

Комментарий: Предприятие ничего не создает и не производит, а только обслуживает самолеты собственной авиакомпании, продлевает ресурсы старым самолетам да еще делает некоторую мелочевку. В более успешной авиакомпании «Волга-Днепр» эксплуатирующей 12 Ан-124-100 и 5 Ил-76ТД-90ВД трудится около 1500 сотрудников. (В авиакомпании «Авиалинии Антонов» 7 Ан-124-100, 1 Ан-225 и 1 Ан-22).

Поэтому значительное количество сотрудников предприятия в рабочее время читают книги, играют в компьютерные игры и слоняются из угла в угол. Понятно, что получая высокую, по меркам Украины, зарплату коллектив предприятия такого президента как Донец А.Д. будет носить на руках и защищать. Ради этого собственно и повысили зарплату. Это определено тем, что против предыдущего президента ГП «Антонов» Кривоконя А.Г., с подачи руководства предприятия, выступил коллектив. Это было связано с его непрофессионализмом, желанием сократить число руководителей на 50% (поскольку предприятие ничего не производит), сокращения зарплат и др. Собственно боязнь повторения этого сценария (к тому же в человека от безделья возникает больше вопросов, чем когда он чем-то занят) и явилась причиной повышения зарплат. Раньше зарплаты коллективу регулярно повышались Кивой Д.С., как только в СМИ появлялись публикации о его личных финансовых «достижениях».

Вопрос: Что ожидаете от 2019 года? Какие вызовы или позитивные моменты прогнозируете?

Ответ: Мы пытаемся совместно с группой народных депутатов, которые поддерживают авиацию, внести в Верховную Раду законопроект. Он касается изменений на вторую половину бюджетного года и может обеспечить нам средства, которые так нужны для импортозамещения. Также жду окончания строительства дома со служебными квартирами для наших сотрудников. Жду еще хороших инвесторов, которые не побоятся работать в Украине. Жду стабильности. Ведь только в стабильные, прогнозируемые страны заходят финансовые институты с проектами.

Комментарий: Я обращался к некоторым из этих депутатов в 2015-2017 годах и они и пальцем не пошевелили, чтобы произошли какие-то улучшения в отрасли. Поскольку им осталось сидеть в ВР всего полгода, то они стараются не ради авиации, а чтобы успеть получить откаты. Но новый Президент Украины Зеленский В.А. прервал их желание еще полгода дерибанить страну.

Насчет того, что Донец ждет хороших инвесторов…. Инвестор приходит туда, где есть прорывной или конкурентоспособный продукт, а что может им предложить руководство ГП «Антонов» — это только «мертворожденные» прожекты Ан-178 и Ан-132.

Теперь я прокомментирую некоторые вопросы которые интересуют читателей.

Почему такой невысокий уровень профессионализма, а точнее некомпететности демонстрирует президент ГП «Антонов» Донец А.Д.?

Поскольку Донец А.Д. специалист в области эксплуатации самолетов, то он бы вполне профессионально ответил на вопросы деятельности авиакомпании «Авиалинии Антонов». В области создания и производства самолетов ни он, ни команда с ЛИиДБ, которая пролоббировала его назначение на должность президента, ни его советники ничего не понимают и ничего не собираются строить и создавать. Для того чтобы разбираться в авиастроении необходимо долгие годы проработать в конструкторском бюро и участвовать в создании нескольких типов самолетов. Собственно он это и демонстрирует – «если выделят деньги с бюджета то тогда проведут импортозамещение и через 2-2.5 года, может быть, Ан-158 с импортными комплектующими сможет завершить испытания». Также главным консультантом у него является бывший президент ГП «Антонов» А. Коцюба, который на протяжении одного года пребывания на должности с 5-го канала втюхивал гражданам Украины, что будет строить самолеты Ан-225 вместе с Китаем. Он также устанавливал рекорды на самолете разработанном 70 лет назад Ан-2-100 и назначал себе суточные в командировках в размере 500 долларов, что в 6 раз выше общепринятой практики в Украине (это раскопали журналисты программы «Схемы»). Понятно что с такой командой и консультантами профессионалом в области авиастроения не станешь. Также Донец А.Д. последние 3 года проработал бок о бок с командой «шиномонтажников» а, как говориться «с кем поведешься — от того и наберешься»!

Повторюсь, что я год назад встречался с Александром Донцом и пытался давать ему советы что нужно делать, но оказалось бесполезно. Окружение диктует ему что делать, а он, как не самостоятельный руководитель, фактически озвучивает то же что и «шиномонтажники» только без закидонов типа достройки второго Ан-225 и пр. Он побоялся взять себе в команду профессионалов, чтобы сломать нынешнюю ситуацию на ГП «Антонов» и начать что-то делать, или хотя бы не рассказывать в СМИ всякую галиматью.

Ну и, как я приводил выше, с предприятия последовательно были «выбиты» или ушли высокопрофессиональные кадры. Раньше на предприятии были генеральный и главные (или зам. главные) конструкторы, которые отвечали за технический уровень самолетов, а сейчас должность генерального конструктора настолько была дискредитирована Кивой Д.С., что ее вообще уничтожили как класс, а вместо главных конструкторов – руководители программ. Все это в комплексе и привело к тому, что уровень профессионализма и нынешних проектов ГП «Антонов», как говорится, «ниже плинтуса».

В своей статье «Как Украина потеряла авиастроительную отрасль» я писал, что с 2005 года должность генерального конструктора, а затем и президента ГП «Антонов» продавалась чиновниками за большие деньги. Поэтому я постараюсь прокомментировать новое назначение Донца А.Д. на эту должность.

С вероятностью 99% я могу ответить на этот вопрос. Но, я дам информацию читателям и они пусть сами делают выводы. Действительно большинство назначений были осуществлены за деньги, а в некоторых случаях, как «шиномонтажники», ставились на должность руководителей ГП «Антонов» ставленники, чтобы выводить средства с предприятия. Так «один год должности» президента ГП «Антонов» А. Кривоконь (об этом мне рассказали независимо 2 человека связанные с ХГАПП, на котором он непродолжительное время был руководителем) купил за 200 тыс. долларов у тогдашнего руководителя ГК «Укробонпрома» Р. Романова. Когда я встречался в прошлом году с новым руководителем авиационного дивизиона ГК «Укроборонпром» А. Пащенко и назвал ему эту сумму, то он очень удивился. Он сказал буквально следующее — «должность президента на ГП «Антонов» стоит значительно дороже». Я ему объяснил, что под. Р.Романовым уже шаталось кресло и его вот-вот должны были снять, потому он и решил, как говорят, получить «с плохой овцы хоть шерсти клок».

Президентом ГП «Антонов» Донец А.Д. становится уже второй раз. Первый раз его назначили на несколько месяцев, когда сняли предыдущего президента Кривоконя А.Г., против которого, в буквальном смысле, восстал коллектив предприятия. Поэтому руководству ГК «Укроборонпром», поскольку оно ничего не понимает в авиастроении и у них не было очередного «шиномонтажника», пришлось назначить выдвиженца с ГП «Антонов» Донца А.Д.. Ему недавно эти же руководители ГК «Укроборонпром» подписали новый контракт еще на 3 года.

Новое руководство ГП «Антонов» показало чистую прибыль за 9 месяцев 2018 года в размере 848.21 млн. гривен. Традиционно всегда максимальный доход, а следовательно и прибыль, авиакомпания приносила в 4-м квартале. А показали только около 100 млн. гр.. Значит не менее 200-300 млн. гр. куда-то улетучилось? Если «шиномонтажники» присваивали деньги в открытую, зная что у них могущественная «крыша», то антоновцы знают много способов как это делать, что потом никто с посторонних это не выявит. Когда СБУ проверяло финансовую деятельность Кивы Д.С., то выявило, что по бумагам 70% рейсов самолетов а/к «Авиалинии Антонов» были выполнены без груза, что вообще нонсенс. Представляете, десятки миллионов долларов каждый год исчезали и не подкопаешься? Ведь никто со стороны не знает что, где и как перевозят самолеты за рубежом, на каких условиях закупается топливо и многое другое. Да и в предыдущие кварталы руководители авиакомпании не работали на одну зарплату. Вот часть этих денег и ушла на утверждение нового 3-летнего срока президенства Донца. Все предыдущие президенты ГП «Антонов» М. Гвоздев, А. Коцюба, А. Кривоконь назначались сроком на один год. Первый раз президентом Донца А.Д. назначили на несколько месяцев, с окончанием срока в период президентських виборов. Чиновники мыслят стратегически: если поменяется их шеф Президент Украины, то и их уберут от корыта, а если останется, то они будут «в шоколаде». Поэтому и цена вопроса разная. А 3 года пребывания на посту президента ГП «Антонов» дорого стоят!

Нынешняя команда антоновцев, которая контролирует авиакомпанию и ГП «Антонов» (а это очень обеспеченные люди) надеется хорошо «упаковаться» за эти 3 года. Во времена Кивы Д.С. и «шиномонтажников» они были на вторых ролях, а теперь стали первыми возле «корыта»! А будет ли ДП «Антонов» строить самолеты или нет им «по барабану».

Выводы:

Первым делом мы хотим поблагодарить журналиста А. Куницкого за прекрасное интервью, которое раскрыло все планы и стратегию нового руководства ГП «Антонов» во главе с Донцом А.Д. и дало повод все это прокомментировать.

Начиная с 2005 года с АНТК О.К. Антонова, а затем с ГП «Антонов», выведено (если говорить прямо, то своровано) около одного миллиарда долларов и евро.

ГП «Антонов» с 2015 года ничего не создает и не производит, утеряны все рынки сбыта, а главный продукт – фейковые новости.

Построенные под. руководством «генерального конструктора» Кивы Д.С. для пиара и сохранения на должности в единственном экземпляре самолеты Ан-178 и Ан-132D на базе самолетов Ан-148 и Ан-32 неконкурентоспособны, не имеют никаких перспектив и будущего. Тем не менее, используются новой командой во главе с президентом Донцом А.Д. по своему прямому назначению – для имитации деятельности, подписания меморандумов и многочисленных поездок по зарубежным авиационным выставкам.

Новая команда, которая руководит ГП «Антонов», является специалистами в области эксплуатации самолетов (поэтому их по аналогии с «шиномонтажниками» можно назвать «эксплуатантами» или «эксплуататорами» в зависимости с какой стороны посмотреть). Она увеличила налеты самолетов авиакомпании «Авиалинии Антонов», а значит возросли доходы, чистая прибыль предприятия и зарплаты сотрудников. Доходы и прибыль выросли также благодаря тому, что из-за санкций, а/к «Волга-Днепр» вышла из очень прибыльного бизнеса – перевозки грузов для НАТО (программа SALIS).

Новая команда во главе с Донцом А.Д. (они полностью убрали всех «шиномонтажников» с руководящих должностей и финансовых потоков, поэтому можно говорить, что предприятием управляют коренные антоновцы и в их руках находятся финансовые потоки и должность президента), которая руководит ГП «Антонов», не умеет и не понимает, что нужно делать, чтобы сохранить остатки авиационной отрасли в Украине.

Будут и в дальнейшем (что Донец А.Д. уже почти год демонстрирует) рассказывать о проблемах, фейковых перспективах и о том, что им не дали денег с бюджета. Фактически новый президент ГП «Антонов» продолжает политику папередников-«шиномонтажников».

Некомпетентные и жадные руководители ГП «Антонов» и высокопоставленные должностные лица государства разрушили авиастроительную отрасль Украины, а выдающееся АНТК им. О.К. Антонова и мирового уровня Киевский авиационный завод «Авиант» (после объединения ГП «Антонов») превратили в авиакомпанию, т.к. почти 95% дохода приносят грузовые перевозки авиакомпании, а остальное продление ресурсов старых самолетов и пр.

Наибольшими бенефициариями от ГП «Антонов» стали Кива Д.С. (называл себя учеником О.К. Антонова), Король В.Н., Кульбака В.Н. и Лушаков К.Ф., которые, в буквальном смысле, озолотились на наследии выдающихся генеральных конструкторов и менеджеров Антонова О.К. и Балабуева П.В., но вообще ничего не сделали для увековечивания их памяти.

Год назад Донец А.Д. обещал мне решить вопрос переименования ул. Депутатская в ул. Петра Балабуева. Также я просил его установить достойный памятник Антонову О.К. на Байковом кладбище г. Киева вместо невзрачного металлического монумента установленного 35 лет тому назад. Надеюсь, что он выполнит свои обещания.

P.S. Появились еще 2 новости, которые я хочу прокомментировать.

В России объявили о создании в ПАО «Ил» самолета на замену Ан-124 «Руслан» (см. «Россия создаст самолет на замену легендарному «Руслану»). В этом вопросе я хочу осветить 2-е составляющие.
Сейчас ВТа России имеет 21 самолет Ан-124. Часть из них доработана до типа Ан-124-100 и ограниченно используется, т.к. основным самолетом ВТА является самолет Ил-76 и его модификация Ил-76МД-90А. Например, самолеты Ан-124-100 возили грузы в Сирию и Венесуэлу. Большая часть ( фактически разукомплектованных планеров) Ан-124 стоит на аэродроме в г. Сеща еще с начала 1990-х годов. Ресурс самолетов Ан-124-100 сейчас продлен до 50 000 часов, тогда как самолеты ВТА налетали только по несколько тысяч часов. Им еще летать и летать. Поэтому никакой нужды строить новые самолеты на замену Ан-124 в ближайшие 20-30 лет нет никакого смысла. Может к тому времени у нового руководства Российской Федерации не будет желания заниматься геополитикой и противоборством с США, и они займутся повышением благосостояния российских граждан.

ПАО «Ил» находится в таком состоянии, что не способно создать самолет на замену Ан-124-100 в ближайшие 15 лет. Это связано с уходом в начале 1990-х годов значительного количества специалистов. Также последние 25 лет они занимались только модификацией созданных еще в СССР самолетов: Ил-76, Ил-114 и Ил-96. Более 10 лет они создавали самолет Ил-112 на замену самолету Ан-26, но пока им не удалось достичь показателей Ан-26, что связано с перетяжелением конструкции и практически отсутствием новых композитных материалов в ней. Это уровень 20-го века, а не 21-го. Я, в своем интервью, на сайте «Хвиля» осветил причины приведшие к этому. Видео ниже.

Поэтому пусть сначала доведут до требований Заказчика Ил-112, потом создадут Ил-214 на замену Ан-12, который они «мусолят» уже 13 лет, а потом рассказывают о замене Ан-124. Тем более что характеристик грузоподъемности Ан-124 им не достичь. Грузоподъемность Ан-124-100 120 тонн и 150 тонн для 15% полетов, тогда как в Ил-106 планируют 80 тонн и 110-120 тонн в перегрузочном варианте. Создать двигатель тягой 24-25 тонн на замену Д-18Т это сложней и дольше будет, чем создать самолет.

Появилось пояснение – «ПОЧЕМУ ВСЕ ЖЕ «МРИЯ» НЕ ПРОЛЕТЕЛА НАД ВЕНЕЦИЕЙ?», в которой представители ГП «Антонов» рассказывают, что самолет стоит на регламентных работах и пр.
Мне кажется, что причина кроется в другом. Как я писал (см. «Как Украина потеряла авиастроительную отрасль») главный, кто растрезвонил об этом будущем «достижении» во время выборов, был бывший Президент Украины Петр Порошенко. Если бы он остался на этой должности, то ГП «Антонов» заставили чтобы самолет Ан-225 «МРІЯ» пролетел над Венецией. Но поскольку «пролетел» сам Петр Порошенко, то и совершать такой затратный и никому не нужный полет нет нужды. А рассказы о длительном регламенте – это вранье. С самолета поснимали оборудование для выполнения полетов самолетов Ан-124-100, т.к. самолет Ан-225 летает 1-3 раза в год (см. «Самолет Ан-225 «МРІЯ» — несбывшаяся мечта»).

Об авторе: Анатолий Вовнянко. 35 лет работал на КМЗ (ОКБ О.К. Антонова) и АНТК им. О.К. Антонова. Участвовал в создании самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-70, Ан-225, Ан-218, их модификаций и авиационно-космических систем.

По материалам: hvylya.net