Оптимистическая трагедия судостроения Украины

Украинцы не хотят расставаться с судостроением – фундаментальной составляющей морской индустрии в целом. Об этом, по крайней мере, свидетельствует устойчиво значительное внимание СМИ к нашим, корабелов, проблемам. Видимо, чуть ли не на интуитивном уровне наша быстро крепнущая нация понимает особую значимость судостроения и для экономики, и для национальной безопасности, и для вхождения Украины в сообщество развитых держав. Уверен: Последнее состоится не слишком поздно — ещё при жизни моих внуков.

Данной статьей хочу укрепить понимание украинцев значимости судостроения для Украины. Ведь наша морская индустрия – второе по значимости конкурентное преимущество нашей экономики (первое место у АПК). И мы, корабелы, возмущены тем, что морская индустрия, часть бурно развивающегося мирового морского рынка, пока что так и не стала одним из наиболее мощных двигателей украинской экономики.

А как в Мире?

Мы идём в мировое сообщество. В этой связи полезно знать мнение ООН в лице ICS (International Chamber of Shipping), которая ведёт морскую транспортную индустрию Мира. Она вполне официально и, по сути, от имени всего человечества заявляет: «Около 90% мировой торговли осуществляется международной судоходной индустрией. Без доставки, без импорта/экспорта доступной еды и товаров, жизнь была бы невозможной – половина мира голодала бы, а другая половина замёрзла!».

Лихо! А мы позволяем нашей (трам-та-ра-рам) власти гробить судостроение!

Многие успешно развивающиеся державы уделяют особое внимание регулированию своих комплексов (кластеров) являющихся их конкурентными преимуществами. Так, впрочем, поступают все перспективные в рыночном аспекте бизнеса. С лёгким сарказмом скажу: Сегодня вряд ли кто-то развивает производство паровозов только потому, что другого ничего делать не умеет.

Прошу читателя к таблице 1 и графику 1, которые составлены по данным весьма авторитетного подразделения ООН – UNCTAD.

За период 1970-2014 гг. мировой ВВП (в сопоставимых ценах) вырос от 15’666 до 58’245 млрд. долл. Среднегодовой темп прироста сложился на весьма высоком уровне в 3%.

Слова «на весьма высоком уровне» могут звать критику читателей. Ведь не все обратят внимание на то, что речь идёт о ВВП в сопоставимых (!) ценах. То есть, это воспринимаемый специалистами показатель динамики ВВП в квази-натуральном (!) измерении. Хочу «обрадовать» читателей тем, что далеко не все комплексы мирового значения, да и отдельные державы обеспечивают такой устойчивый рост в натуральном (!!!) измерении на протяжении таких длительных периодов в 44 года (2014-1970=44).

В качестве наиболее понятного примера приведу производство зерновых, которое за этот же период прирастало значительно меньшими темпами – лишь на 1,4-1,5% в среднем за год. То есть: Производство чуть ли не самого главного продукта питания человечества растёт значительно меньшими темпами, чем перевозки морским транспортом.

Динамика отгрузок морским транспортом сама по себе достаточно непроста и её стоило бы рассмотреть поподробнее. Абсолютно очевидно, что рост отгрузок как бы подпирал рост ВВП, подтверждая мнение International Chamber of Shipping.

Но! Для нынешней статьи очень (!) важно, что после значительного падения в 1979-83 гг. с 1984 г. сложился устойчивый рост массы грузов отправляемых морским транспортом. Не исключаю, что он поддержан распадом СССР в результате которого державы Мира получили более понятную перспективу развития своих и экономик в целом, и внешней торговли.

Для данной же статьи крайне важно, что морская торговля в натуральном (!) измерении устойчиво росла после 1983 г. – более 30-ти (тридцати!) лет подряд. Именно поэтому автор весьма сдержано относится к многочисленным прогнозам мировых экономических катастроф.

Стремительное развитие перевозок грузов морем сгенерировало ускорение роста размеров морского транспорта – см. График 2.

На Графике 2 привлекает внимание фактическое падение размеров морского транспорта с 1980 по 1989 гг. Его тоже стоит отдельно рассмотреть. Однако! Это было достаточно давно. Значительно большее внимание привлекает развернувшийся после 1989 г. рост размеров морского транспорта. Он есть не просто впечатляющим, но и имеет в себе, по меньшей мере, два периода: 1990-2003 и 2004 – 2014 гг.

Учитывая разную степень информированности читателей, сообщаю: Дедвейт представляет собой разность между полным водоизмещением и водоизмещением порожнём. Или, с небольшой погрешностью, можно считать: Дедвейт=полезное водоизмещение.

По графику 2 можно увидеть: В 1990-2003 гг. шёл относительно умеренный рост дедвейта морского транспорта. Небольшой вклад внесло и наше судостроение, так как положительно сработали специальные условия регулирования принятые в конце 1999 г. (закон «Про заходи щодо державної підтримки суднобудування»).

В 2004 г. стартовал стремительный рост дедвейта морского транспортного флота, который продолжался по 2014 г. Увы!!! Мы в нём участие принимали в микроскопических размерах так как в начале 2005 г. «бледная с косой» угробила существовавшую с конца 1999 г. весьма скромную систему специального регулирования судостроения.

То есть, злодеяния власти, свершённые в начале 2005 г. выбили наше судостроение с мирового рынка и мы не смогли воспользоваться стремительным ростом мирового спроса на суда. И теперь эта нечисть заседает в Верховной Раде и в органах исполнительной власти. Куда мы идём?

Украина – лузер морской индустрии Мира

Украина имеет прекрасные условия для восстановления судостроения и развития морской индустрии, что вдохновляет нас на превращение этого сектора в один из локомотивов ускоренного экономического развития нашей молодой независимой державы. Вдохновляет украинцев, но не украинский политикум.

Мы имеем: (1) весьма привлекательные геоэкономические условия; (2) необходимый исторический опыт; (3) солидные производственные мощности; (4) возможности подготовки необходимого количества квалифицированных кадров; (5) значительный, накопленный с конца 18-го века, опыт создания и эксплуатации очень (!) разных флотов.

Нынешнее состояние морской индустрии (и, особенно, судостроения) есть совершенно неудовлетворительным. Потери ВВП по этому фактору колоссальны. Даже за последние 10-15 лет, они измеряются десятками миллиардов долларов США.

Главная причина тяжелейшего состояния морской индустрии Украины – игнорирование властью мирового опыта регулирования этого сектора-локомотива. Даже короткое (2000-2004гг) и локальное (только судостроение) использование мирового опыта регулирования морской индустрии дало прекрасные результаты. К сожалению, они были проигнорированы обновившейся в 2005 г. властью: специальное регулирование отменили. Весьма значимые для судостроения инвесторы просто ушли. Падение ускорилось. В результате через 10 лет на рынке Украины судостроительная продукция практически исчезла.

Потенциальные заказчики всё ждут, когда мы поумнеем, и не торопятся давать загрузку адекватную нашим возможностям. А людской потенциал судостроения стремительно вымирает. Но ведь мировой опыт свидетельствует, что именно судостроение может стать спасательным кругом для экономики. Достаточно сказать, что одно рабочее место на судостроительном заводе дает 5-10 мест в смежных отраслях.

Нужна Морская доктрина

Мы уверены, что такое печальное состояние дел начинается с отсутствия целостного видения нашей морской индустрии. Правда, ещё в октябре 2009 г. (при «бледной с косой») была принята Морская доктрина. К сожалению, она создавалась людьми весьма далёкими от морской индустрии и поэтому не есть доктриной. Замечания корабелов были просто молча проигнорированы властью, которой не нужна сильная Украина.

Власть нынешняя (Слава Богу!) вернулась к вопросу создания Морской доктрины, что есть абсолютно правильным. Мы участвуем в её создании. Предложения Ассоциации «Укрсудпром» предусматривают создание исключительного (специального) регулирования и судостроения, и судоходства, и портов. Учитывая тяжелейшее состояние финансов державы, мы отказываемся даже от рассмотрения вопросов более-менее заметного бюджетного субсидирования комплекса.

Мы весьма признательны морякам и портовикам Украины, которые занимают такую же позицию – отражено в подготовленном командой проф. А. Котлубая законопроекте. Вместе с моряками, исходим из того, что отмена некоторых налогов (регуляторная исключительность) позволит в достаточной мере снизить фискальную нагрузку на строительную стоимость судов и снизит цены на суда до конкурентоспособных, среднемировых уровней. Сказанное в полной мере относится и к судоремонту.

Вовлечение же в строительство (и судоремонт) квалифицированных рабочих кадров даст соответствующий рост оплаты труда и соответствующих отчислений в бюджеты. Как показывает накопленный в 2000-2004 гг. опыт, финансы государства получат ощутимое увеличение поступлений.

Судостроители прекрасно понимают: В сложившейся за последние годы мировой динамике развития морской индустрии судостроение должно регулироваться строго в соответствии с потребностями главных потребителей нашей продукции. Строить какую-то «свою» систему регулирования просто бессмысленно – мировому (и нашему) морскому бизнесу она просто не нужна.

Создание целостной системы регулирования морской индустрии должно начинаться с пересмотра вышеуказанной, мертворожденной Морской доктрины. Мы хотим получить документ содержащий:

Распределённые во времени конкретные количественные ориентиры (задания) по (1) морскому и речному транспорту (по перевозкам), (2) морским и речным портам, (3) по вспомогательному флоту, (4) рыбопромысловому флоту, (5) по строительству судов на отечественных верфях;
Концептуальные положения создаваемой системы регулирования морской индустрии, учитывающие особенности регулируемых комплексов (транспорт, рыбаки, портофлот и т.д.);
Описание системы взаимодействия бизнесов с органами власти.
Морская доктрина после утверждения должна быть положена в основу Стратегии развития морской индустрии.

Вместо заключения: Берём пример с дяди Сэма

Состояние экономики Украины есть необычайно сложным. Хочу обратить ваше внимание на то, что любая экономическая беда всегда беременна новыми возможностями роста. Самый яркий пример: Великая Депрессия США, родившая весьма эффективную систему регулирования АПК Америки. И не только АПК! Аналогичные примеры можно привести и по малому бизнесу, и морской индустрии. Янки! Аууу! Где же вы?

По материалам: from-ua.com