Как украинские чиновники становятся миллионерами

Как в Украине становятся долларовыми миллионерами? Не ломайте голову, все на самом деле очень просто. Газета «Экспресс» раскрывает одну со схем, как за считанные годы этого может добиться обычный закройщик 5-го разряда, или паренек из Богом забытой деревни, или даже бывший осужденный.

Где-то в Европе люди идут к состоянию длинной дорогой, годами приобретают образование в лучших университетах, повышают свою квалификацию, воплощают в жизнь блестящие идеи.

Образование, квалификация, талант — все это абсолютно лишнее тут у нас, в Украине. У нас другие черты характера являются залогом быстрого успеха.
Очень важная мелочь

Для начала немного технической информации.

В Украине, по официальными данным, почти 23 тысячи километров железнодорожных путей. Как утверждают ученые, за несколько десятков лет их эксплуатации выяснилось, что самым сложных узлом — с конструктивной и технологической точки зрения — является крепление рельса к шпалам.

Почему? Потому что динамические усилия, передаваемые колесом поезда на рельс, имеют довольно сложную природу. Под действием нагруженного колеса рейка непрерывно колеблется, амплитуда колебаний может составлять 2 — 3 мм. Нетрудно понять: именно разрушающее действие динамических нагрузок — вот главная задача, которую надо разрешить, решая проблему крепления рельса к шпалы.

Долгое время рельс к шпале крепили с помощью металлической прокладки и знаменитого костыля. Это так называемое крепление ДО, его и сегодня используют там, где применяются деревянные шпалы — благодаря простоте и экономичности.

Впрочем, повышение скорости движения поездов, увеличение грузооборота на железной дороге, другие причины — например, дефицит древесины — обусловил необходимость изменений и на данном маленьком участке — как крепить рельс к шпале. Универсального крепления в мире так и не появилось.

Однако появились, если хотите, определенные эталоны, как, например, крепления типа Pandrol в Англии, Vossloh в Германии. В ближней к нам Польше это современное безболтовое крепление назвали СБ-3.

Ни одна из этих разработок в Украину в неизменном виде не попала.

В то время никто и предположить не мог, что через несколько лет вот этот, на первый взгляд, несложный элемент станет основой замысловатой схемы. Схемы, которую впоследствии назовут именем Кирпы. Схемы, которая сделает миллионерами группку лиц, которые претворят ее в жизнь.
У нас своя дорога

В Украине первые попытки задокументировать разработки похожих креплений зафиксированы в 1996 году. Тогда появилось крепление с названием КПП-1 (руководитель группы изобретателей — Анатолий Ивановский, АО «Механика»). Несколько позже появилось очень похожее крепление — КПП-5. Его разработал ученый Владимир Говоруха. Тогда он возглавлял государственное научно-конструкторское технологическое бюро путевого хозяйства «Укрзализныци», которое и стало владельцем соответствующего патента.

Ученые признают, что ориентировались в своих изобретениях на крепления, которые в то время эксплуатировались в Европе. Оба крепления запатентованы.Только одно, КПП-1 — частными лицами, а КПП-5, поэлементно — государственным предприятием, которым руководил Говоруха.

Крепления — не просто важный для железной дороги узел. Учитывая его уникальность — это еще и большие деньги. И вот тут начинается самое интересное.

Крепление КПП-1 в Украине ждала непростая судьба. Как говорит Владимир Иванович Чуприна, заместитель директора АО «Механика», им удалось поставить запатентованные изделия железной дороге только дважды, и то лишь с помощью посредников. Государственная «железка» категорически отказывалась покупать эти узлы непосредственно у АО «Механика», где работала группа изобретателей-частников.

КПП-5 «повезло» больше. Оно сегодня лежит на 5000 километров украинской путей. Государственная железная дорога потратила на его закупку сотни миллионов гривен. Благодаря этому несколько лиц стали настоящими миллионерами. Видимо, автор изобретения Владимир Говоруха тоже? Вот и нет. Он не получил никакой выгоды от масштабного применения его изобретения; наоборот, из-за своего изобретения и перипетий вокруг него... долго лечился.

А кое-кто на этом креплении заработал огромные деньги, сотни миллионов. Все благодаря хитромудрой махинации, которую осуществила так называемая «группа Кирпы», которая появилась на железной дороге в 2000 году. Вот фамилии этих людей — Кирпа, Костюк, Дубневич.
Было ваше, стало наше

Крепление КПП-5 состоит из нескольких элементов — так называемого анкера закладного, клемм, прокладок, вкладышей. Анкер бетонируется в железобетонную шпалу. А потом с помощью клемм, которые вставляют в отверстия этого анкера, рельсы прикрепляют к шпалы специальним ключом.

Так вот, если посмотреть на первые патенты на элементы КПП-5, то все они принадлежали государственному предприятию.

Их настоящий и единственный изобретатель — Владимир Говоруха. Он это подтверждает.

Однако, если вы заглянете в те первые патенты на элементы КПП-5 2002 года, то вдруг увидите среди авторов три фамилии: Говоруха, Костюк, Дубневич.

Слева — изобретение Говорухи, принадлежавшее государству, справа — «изобретение» Костюка, что теперь принадлежит компании с Кипра.

Слева — изобретение Говорухи, принадлежавшее государству, справа — «изобретение» Костюка, что теперь принадлежит компании с Кипра.

Кто эти другие, кроме Говорухи, люди? Костюк — на тот момент возглавлял главное управление путевого хозяйства. Именно эта структура утверждает технические условия, которые либо дают «зеленый свет» изобретениям ученых, или оставляют их в пыльных ящиках.

Дубневич — близкий товарищ Костюка, человек, не имеющий никакого высшего технического образования.

Как случилось так, что эти фамилии — Костюк и Дубневич — вписаны в строке «изобретатели»? Сам Костюк в узком кругу как-то поделился, что он пытался по заданию Кирпы разработать и внедрить в эксплуатацию новое крепление. Однако из этого ничего не вышло.

Михаил Костюк (дословно):

— Был такой момент, когда надо было разработать сверхмощное крепление между шпалой и рельсой. Я однажды вечером прихожу к шефу. Настроение у него было агрессивно рабочее. Я ему докладываю ситуацию и говорю, что мы не справляемся с этой ситуацией и на старых конструкциях едем. Мы с ним сели, начали прорисовывать технологию, а у меня не получалось сделать специальную клемму для фиксации рельса к шпале. И я ему это все рассказываю, а он говорит:

«Не умеешь ты заниматься теоретической механикой, у тебя плечо прижимания клеммы к подошве рельса великовато. Он сразу нарисовал. У меня есть эти материалы. Это музейный раритет, я считаю. И я пошел к себе в кабинет, взял (канцелярскую — «А») скрепку, повыгибал это дело на скреке. На следующий день пригласил ученых, и мы разработали сверхкрепкое крепление, которое должно работать. Но технологически оно было сверхсложным. И оно не было внедрено в производство, потому что не поддавалось машинизации.

То Костюк совершенную провалил задание Кирпы, который тогда уже несколько месяцев возглавлял «Укрзалiзницю» и дальновидно просчитал потенциал нового вида креплений, что в то время уже успешно эксплуатировали в Европе. Поэтому время от времени возвращался к этой теме, требуя от Костюка активных действий. Вот тогда Костюку кто-то подсказал, что на железной дороге работает такой себе Владимир Говоруха, талантливый ученый, который имеет необходимые наработки.

Мы нашли этого человека — Владимира Говоруху. Он помог нам воссоздать дальнейшие события тех лет.

— Вы являетесь изобретателем этой конструкции — КПП-5?

— Да.

— А почему в первом патенте три фамилии — ваша, Костюка и Дубневича?

— Тогда, когда я патентовал, вынужденно включал работников «Укрзализныци», работников львовских заводов — генеральных директоров (речь о г-не Дубневиче, руководителе ООО «Корпорация «Путевые ремонтные технологии»).

— Ну но это же несправедливо, если Вы — автор идеи...

— Вы не знаете подпольной, закулисной борьбы, которая ведется вокруг миллиардов. Это же миллиарды денег! Поэтому научные разработки ценят у нас в стране очень дешево, нам (государственному предприятию. — Авт.) заплатили за разработки 50 тысяч гривен, люди получили зарплату — и все на этом закончилось.

Однако в действительности это был еще не финал. Разговорив известного ученого, мы узнали еще больше подробностей, которые буквально шокируют. Как у автора изобретения ... отобрали его идею.

Вспоминает изобретатель Владимир Говоруха:

— Сколько у нас, в Украине, таких творцов, которые могут создавать что-то новое? Раз-два, и больше нет. Обычно все сдирают то, что есть, прогрессивные решения пытаются украсть, слегка переделать, заплатить деньги патентной структуре — и готово.

А если кто-то сделал изобретение такое, как я, то его еще и с работы уволят. Я был начальником научно-конструкторского технологического бюро, меня уволили...

— Почему?

— Уволен я потому, что тридцать моих патентов понравились другим людям.

— Они украли ваши патенты?

— Не украли; они меня уволили, а их забрали. Тогда легко это делалось. Потому что патенты были оформлены на организацию, которую я возглавлял. Некоторые вопросы, некоторые параметры были чуть изменены, поэтому вышел новый патент. Поэтому Бог им судья.

— Они заплатили вам деньги за них?

— Никто мне не заплатил даже 10 копеек. Патентообладателем была организация. Я — только автор. Думал, что буду вечно начальником КБ, поэтому оформлял, как порядочный человек, на организацию.

— Ситуация с патентами не является для вас оскорбительной?

— Я ничего не мог сделать. Хоть подпрыгну, хоть сяду. Мне нужно было оформлять эти патенты на себя, а не быть просто автором. Я — автор, а патентовладелец владеет изобретением юридически. Это была моя ошибка.

— Вы лишились работы, потеряли ее потому, что хотели как-то разрешить ситуацию?

— Единственное скажу: это моя травма, очень большая. Я после этого имел немало проблем со здоровьем. У меня обнаружили диабет, были проблемы с сердцем. У меня нарушилось многие функций организма. И я должен был многое сделать, чтобы восстановить свое здоровье.
Хитроумная схема

Идеи — это те деньги, которых нам чаще всего не хватает. Так сказал один мудрый человек. Это прекрасно понимают люди, которые, не имея идей, выдают чужие за свои. Дальнейшие операции, связанные с поставкой креплений на «железку», неразрывно связаны с новыми владельцами патента. Потому что, прибрав к рукам патенты Говорухи, принадлежавшие государству, эти сообразительные ребята действовали очень решительно. Они создают предприятие ООО «НПП Корпорация «Путевые ремонтные технологии », которое, имея патенты, получает прямой доступ к средствам железной дороги.

Догадайтесь, кому принадлежит эта так называемая корпорация? Совершенно верно, двум братьям Дубневичам, подельникам Костюка, людям без всякого технического образования.

Оранжевая революция, смерть Кирпы и увольнение Костюка на время парализували схему. Но ненадолго. В феврале 2008 года Костюк становится руководителем «Укрзалiзницi». По странному совпадению, 20 февраля этого же года появляются новые технические условия на изготовление шпал. Одно предложение этих техусловий заслуживает особого внимания: «для крепления рельсов к шпалам с помощью крепления КПП-5 в шпалы должны быть забетонированы закладные анкера АС-2, изготовленные по ТУ У 35.2-30268559-070».

И ни одной ссылки на конкурентное крепление КПП-1 и соответствующие техусловия.

Итак, Костюк и его бригада превосходят своего покойного босса Кирпу. Они создают «идеальную схему» — конкуренты устранены, полная монополия на поставку ключевого узла для строительства или модернизации путей создана. И уже вскоре на счета корпорации «Путевые ремонтные технологии» поплывут сотни миллионов гривен.

«Условия были выписаны под конкретную фирму. Одна фраза — и все. А сравните оба анкера — друг с другом... Нас отстранили. Конечно, мы судились, выиграли. Но пока шли суды, договоры на поставку на сотни миллионов уже были выполнены», — говорит Чуприна, заместитель директора АО «Механика». Это предприятие производило крепления КПП-1 для железной дороги России, Молдовы, Казахстана, а вот в Украине попало в опалу.

Заместитель директора АО «Механика»: «Нас просто не подпускали к тендерам».

Итак, Костюк и его соучастники начали действовать.

Довольно трудно из одного источника получить информацию о масштабах поставок за все годы, поскольку они реализовывались по разным схемам — то покупалось через «Укрзалiзничпостач», то при посредничестве шпальных заводов. Впрочем, масштаб операций можно вычислить аналитическим путем. За последние годы реконструированы ориентировочно 5000 километров.

На километр колеи ориентировочно укладывается 1665 шпал. Каждая шпала — это четыре комплекта креплений КПП-5. Один анкер закладной в этом креплении стоит в среднем 45 гривен. Так, только поставки анкеров, патент на которые был таким довольно злодейским образом оформлен на коммерческое предприятие, стоили государству 1,5 миллиарда гривен! А добавьте еще сюда стоимость четырех других элементов креплений...

Один километр рельсов — 75 тысяч дохода

Костюк проработал на железной дороге лишь 15 месяцев. Но за это время корпорация «Путевые ремонтные технологии» получила почти 2 миллиарда гривен. Причем значительную часть этой суммы — в течение считанных недель, когда над Костюком нависла угроза увольнения.

Как говорится, назначьте меня министром финансов на 5 минут, я успею подписать все необходимые бумаги.

Значительная часть средств, которые корпорация «Путевые ремонтные технологии» получила от железной дороги, вскоре оказались на счетах фирм, которые налоговые органы давно отслеживали как «конвертационные центры».

Вот вам и возможное объяснение, откуда появились средства у скромной секретарши колхоза — жены Костюка, на которую оформлены активы на десятки миллионов гривен. Вот вам и возможное объяснение, откуда деньги у семьи Костюка, у человека, всю жизнь работавшего на службе у государства. Но который, однако, в отличие от учителя, медсестры или рядового сотрудника СБУ, купается в роскоши, живя в дорогих виллах и пользуясь несколькими собственными дорогими авто.

Вот вам объяснение, почему только по одному акту проверки корпорации «Путевые ремонтные технологии» налоговый ревизор указала сумму уклонения от уплаты налогов в размере более 187 миллионов гривен!

После смены власти Костюк и его сообщники Дубневичи, как говорится, ложатся на дно. Они начинают искать контакты с новой властью. Ведь «светит» им немало — до двенадцати лет тюрьмы. Что могло произойти далее в насквозь корумпированной стране, объяснять, наверное, излишне. Народ в таких случаях может сказать: «Откупились».
И зарплата пожизненно

И вот судьба будто снова улыбнулась Костюку, после мытарств и хождений по кабинетам следователей 2 ноября прошлого года он становится ... губернатором, представителем уже нового Президента.

Гибкость Костюка: вчера угождал Тимошенко, сегодня — Януковичу

Но какая-то нехорошая карма же преследует неудачника Костюка. Он почти сразу становится фигурантом громкого коррупционного скандала. Выяснилось, уже после назначения, находясь на государственной должности, он продолжает получать заработную плату в частном коммерческом предприятии. Правильно, его название — корпорация «Путевые ремонтные технологии».

Это четко свидетельствует документ, который мы сегодня еще раз публикуем (см. справку). В документе черным по белому написано, что Костюк Михаил Дмитриевич, который в настоящее время начал работать представителем Президента на Львовщине, все-таки получает заработную плату от коммерческого предприятия. Так в документе черным по белому и отмечено.

Если бы губернатор получал «вознаграждение», то в документе было указано, что характер выплат — вознаграждение. А пишет — «заработная плата».

Если бы губернатор получал «вознаграждение», то в документе было указано, что характер выплат — вознаграждение. А пишет — «заработная плата».

Это — категорически запрещено законом. Такие выплаты нельзя трактовать иначе как взятка, как коррупцию. Еще скандальнее тот факт, что зарплату представителю Президента выплачивает предприятие — фигурант нескольких уголовных дел об уклонении от уплаты налогов в особо крупных размерах. Отметим, доказанных судом уклонения.

Костюк понял, что попал в переплет. Он несколько дней молчал, а потом попытался объяснить, за что получает деньги. Это настолько важное пояснение для дальнейших выводов, что процитируем его по материалам информационных агентств без каких-либо изменений:

«Костюк сообщил, что это не заработная плата, а вознаграждение, которое он, согласно договору, получает за эксплуатацию своих разработок, используемых на железной дороге.

«Отдельные мои модели используются в производстве. Поэтому я получаю по договору авторское вознаграждение за полезную модель, запатентованную мною».

По словам главы областной администрации, он до сих пор получает средства за свою «научную деятельность и надеется получать их и впредь».

Вот какую линию защиты выбрал Костюк! Он начал утверждать, что, мол, получает выплаты за «авторские разработки», которые запатентованы и которые использует железная дорога. Казалось бы, объяснение надежное, вполне вписывается в образ, который все эти годы пытался создавать для себя господин Костюк — такой мудрый руководитель-ученый, который в свободное от работы время, наверное, где-то среди ночи, вынашивает идеи, как усовершенствовать конструкцию пути украинский железной дороги.

Но мы, журналисты, люди мнительные, особенно, когда знаем, что имеем дело с нашими чиновниками. Поэтому пошли в архив, подняли запыленные дела, нашли очевидцев тех событий, проанализировали и ... ужаснулись. Сопоставление различных событий, документов, дат позволило реконструировать одну из, пожалуй, хитроумнейших схем обогащения за счет средств государственного предприятия.

Теперь и вы знаете правду: Костюк и его сообщники, оба — закройщики пятого разряда, без всякого технического образования, в действительности ничего не изобретали. Эти люди просто воспользовались плодами чужого труда. Это во-первых.

Во-вторых, кто платит вознаграждение изобретателю, даже если предположить, что Костюк все-таки «изобретатель»? Правильно, владелец патента. А тут еще один «прокол». Дело в том, что осенью 2011-го владельцем патентов на все элементы КПП-5 становится ... Кипрское «КРТ iнвестментс ЛТД». Поэтому логично было бы, если бы вознаграждение Костюку в ноябре и декабре 2011 платило именно оно, как новый владелец патентов.

Итак, ошибки не может быть — ООО «Корпорация «Путевые ремонтные технологии» все-таки платила губернатору Костюку именно зарплату, а не вознаграждение. Все, как указано в документе, как бы не пытался Костюк и его подельники ввести в заблуждение всю страну.

А вознаграждение теперь губернатор Костюк получает с Кипра. Особенно, если учесть, что после возвращения Костюка к власти «КРТ» вновь начала выигрывать тендеры, за последние три месяца — почти на триста миллионов. Это — еще одна «КРТ», которых, по данным украинского и иностранных реестров, мы нашли не менее ... четырех. Названия фирм разнятся практически только местом, где у них стоят кавычки.

Кстати, во время одной из встреч с журналистами в те дни возникла курьезная ситуация. Костюку поставили интересный вопрос:

— Если вы изобретатель и ученый, то можете сейчас сказать, что такое «котангенс»?

Вопрос заставил его нервно улыбнуться. Ответы на него он, кандидат технических наук, член-корреспондент Транспортной академии, не дал. А должен был. Особенно, если ты пробуешь убедить всех, что ты — выдающийся изобретатель.
Задача для прокурора

Зарплата, которую, как выяснилось, Костюк получает от своих сообщников в течение нескольких лет — по графику, равномерно, в размере двадцати средних выплат украинским пенсионеров, наконец, заинтересовала прокуратуру.

На днях она распространила сообщение о том, что начинает проверять обстоятельства получения госслужащим Костюком зарплаты на коммерческом предприятии. В частности, как отмечается, «предметом прокурорской проверки является достоверность представленных сведений о наличии патентов, которые являются результатом творческой деятельности».

Но, как следует из этого сообщения, проверка будет проведена поверхностно. Слова «о наличии патентов» указывают на то, что прокуроры хотят лишь установить наличие фамилии Костюка в патентах.

А зная еще до начала проверки ответ на этот вопрос, они словно успокаивают губернатора, указывая в конце своего сообщения, что «согласно ст. 7 закона Украины, получение государственным служащим вознаграждения за использование объекта интеллектуальной собственности не подпадает под понятие коррупционного правонарушения».

Остроумное сообщение. Циники скажут, что прокурорская проверка затеяна только ради отбеливания представителя Президента. И будут правы. Ибо стоит, ребята-прокуроры, копать немного глубже, чтобы снова за вас не краснел генпрокурор господин Пшонка.

Установить для начала, как государственное стало частным: как государственная железная дорога потеряла патент на важнейший узел в строении путей.

Установите, почему автор изобретения Костюк получает ежемесячно «вознаграждение», а настоящий автор изобретения — получил только проблемы. Или бандитский паяльник убеждал Владимира Говоруху молчать о надругательстве над ним как изобретателем?

Установите, законно ли, и главное — с какой целью был отстранен конкурент корпорации «Путевые ремонтные технологии» в тендерах. Выясните, сколько могло потерять государство из-за отсутствия конкуренции. Например, объясните, почему крепление КПП-1 стоило почти вдвое дешевле, чем практически аналогичное КПП-5.

Обоснуйте, почему только 26 декабря 2011 конкурентное крепление КПП-1 вновь разрешили поставлять на железную дорогу, исправив, наконец, бессмысленную ограничительную поправку в техусловиях, сделанную во время Костюка.

Скажите, как, не будучи владельцем патента, предприятие платило «вознаграждение» губернатору.

И, наконец, объясните, господа-прокуроры, что произошло с одним из самых резонансных уголовных дел, возбужденных против корпорации «Путевые ремонтные технологии» по факту уклонения от уплаты налогов на сумму свыше 187 миллионов гривен?

И даже минимальные усилия гарантированно позволят сделать совсем другой вывод. Точно такой, как сделали российские прокуроры несколько недель назад.

Прочтите вот это официальное сообщение Генпрокуратуры России:

«В понедельник с должности начальника Московского метрополитена был уволен Дмитрий Гаев, который руководил им с 1995 года.

Напомним, в конце прошлого года Генпрокуратура РФ провела проверку деятельности Московского метрополитена. В ходе проверки Генпрокуратура выявила грубые нарушения федерального законодательства.

В частности, Генпрокуратура заподозрили Дмитрия Гаева в том, что он действовал недобросовестно, ущемляя интересы ГУП „Московский метрополитен“, в том числе с целью личного обогащения. По данным прокуроров, начальник метро незаконно получил 112 миллионов рублей».

«Используя полученные за счет средств госпредприятия результаты, он стал патентообладателем и, начиная с 1999 года, получил 112 млн. руб. от возглавляемого им предприятия (12 млн. руб. сначала i по 10 млн. руб. ежегодно) », - сообщили в Генпрокуратуре.

Действовал недобросовестно, ущемляя интересы предприятия, с целью личного обогащения — вот ключевые слова, которые российские прокуроры использовали в расследовании аналогичного дела в отношении своего псевдоизобретателя.

А вот настоящему изобретателю креплений КПП-5 не заплатили и не платят ничего.

И когда украинская государственная железная дорога по непонятным обстоятельствам теряет изобретение Говорухи, а ее экс-руководитель вдруг становится «изобретателем» изобретенного изобретения Говорухи — украинские прокуроры должны поучиться принципиальности у своих российских коллег.
Кипрские хозяева

Сегодня, как вы уже поняли, патенты на элементы скрепления КПП-5, ранее принадлежавших государству, еще раз переоформлено. На этот раз «КРТ инвестментс». А находится оно уж на ... Кипре. Это позволяет, как говорится, по-модному выводить средства из Украины в форме роялти, перекладывая эти расходы на государственную «Укрзализныцю». Фактически на каждого украинца, который пользуется железнодорожным транспортом. Это, если хотите, новый, цивилизованнейший способ «отмывания» денег. Средств, за которые потом покупают имения, земли.

Покупают милиционеров, судей, прокуроров, политиков. Словом, всех тех, кто давно должен остановить хитроумную схему. Если слова «борьба с коррупцией» в нашей стране стоят больше, чем стоимость бумаги, на котором напечатана речь Президента о том, как эту борьбу нужно активизировать.

По материалам argumentua.com