Главная российская стройка: появится ли крымский мост?

В российских СМИ регулярно освещаются достижения «стройки века» – речь, конечно же, о строительстве моста через Керченский пролив. Поток информации об успехах становится все больше, федеральные каналы то и дело показывают кадры со строительной площадки. Сообщается, что рабочие установили уже несколько тысяч свай, забитых как в морские, так и сухопутные участки перехода. Столь высокая скорость строительства или во всяком случае сама информация о ней не могла остаться незамеченной и украинскими СМИ. Свои предположения стали публиковать специалисты из различных отраслей, описывая возможные негативные последствия от данной быстрой стройки, причем речь идет не только о конструкционных ошибках, но и потенциальном экологическом ущербе. Прежде всего, речь идет о непростой геологической обстановке в этом регионе, кроме того свое влияние оказывает и фактор сложных природно-климатических условий. Причем отмечается, что эти факторы не были учтены при проектировке моста. Это повлекло массу мнений о том, что, несмотря на ускоренную работу и опережение сроков по строительным мероприятиям, даже если мост будет сдан раньше срока – не исключено, что он простоит недолго.

Те, кто лично смог увидеть строительную площадку, не могли не заметить того, что практически все металлоконструкции уже подверглись коррозии, включая еще не установленные. Что уж говорить о серьезном воздействии агрессивной среды особенно в зимнее время, когда металл не только будет коррозировать, но и страдать от мощного ледяного давления. Хотя российские инженеры утверждают, что конструкции защищены от ржавчины – в обратном можно убедиться собственными глазами. Кроме того, украинские эксперты напоминают, что мост уже пытались строить во время Второй мировой войны в 1944 году, и он даже был достроен, но всего через полгода разрушился мощным ледоходом со стороны Азовского моря, которое ежегодно замерзает. Крупные льдины с течением проходят через Керченский пролив и могут снести все на своем пути – они и перетерли опоры и разрушили мост. Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк отмечает, что остатки опор убрали лишь к 1968 году, и они регулярно напоминали советскому руководству о возможности восстановления моста. Но даже с мощной экономикой СССР идею возобновления строительства отвергли, упростив ситуацию через интеграцию Крыма в состав УССР. Также считает и Тарас Березовец, он напоминает, что даже паромная переправа с трудом функционирует несколько месяцев в сезон морозов. Ситуацию осложняют и сильные шторма. Не стоит забывать и об опасной геологической зоне в этом районе. Руководство строительного проекта регулярно проводит презентации, на которых уверяет, что опоры устанавливаются вне зоны тектонического разлома и обходят зоны вулканичексой активности. Кроме того инженеры заявляют что мост не будет препятствовать судоходству через пролив, так как предусматривает установку судоходной арки, длина которой составляет 227 метров, высота – 335 метров. Эта арка уже собрана, она успела стать местной достопримечательностью, посмотреть на которую съезжаются туристы, а крымское руководство привозит иностранных коллег.

Впрочем, арка никак не спасет конструкцию от природных воздействий. Так, например, есть мнение, что риск повторения мощного ледохода достаточно велик. Для того чтобы не рисковать проще было бы построить тоннель, а не мост. К тому же изначально тоннель предполагалось строить в районе переправы, где расстояние между берегами составляет всего 4,5 километра, к тому же имеются готовые автомобильные и железнодорожные подходы. В таком варианте денег и времени ушло бы гораздо меньше. Но неудивительно, что был выбран более дорогой 19-километровый проект надводного моста, который строится за бюджетные деньги. Ведь традиционно в России, как и в Украине, госконтракты самые выгодные, а финансирование начинает разворовываться еще на стадии проектирования.

Впервые вопросы строительства моста через Керченский пролив поднимались между Украиной и Россией еще во времена действия договора о дружбе. Однако после аннексии полуострова и транспортной блокады необходимость в строительстве транспортного перехода резко возросла. Но даже в этом случае к самому строительству приступили лишь через год, в апреле 2015 года. через мост должен идти автомобильный и железнодорожный транспорт, который будет провозить не только продукты питания, но и военные грузы. Также эксперты считают, что мост будет использоваться и в коммуникационных целях, по нему могут проложить электрические, оптоволоконные кабеля, а возможно и трубопровод. Политологи считают, что для президента Путина мост является еще и идеологическим объектом, с помощью которого он попытается продемонстрировать электорату то, как сдерживает обещания. Впрочем, нельзя не заметить, какими колоссальными размерами увеличивается смета этого проекта. Так около десяти лет назад стройку оценили в 3 млрд. долларов, но со временем стоимость выросла до 8 млрд., но скорее всего и эта цифра не окончательная. Эксперты считают, что на этой как и на многих других государственных стройках, зарабатывают олигархи, приближенные к Путину. И все же несмотря на колоссальные затраты многие аналитики скептически относятся даже к вопросу завершения этой стройки. Например, Тарас Березовец считает, что даже технический проект не будет доведен до конца, а помощи других стране ожидать не приходится – даже дружественный Китай отказался участвовать в этом проекте.

На данный момент уже длительное время функционирует так называемый рабочий мост, а точнее целая сеть. Их строительство обошлось примерно в 1 млрд. рублей, а используются они для транспортировки грузов, необходимых для стройки основного моста. Также постепенно создается и временная инфраструктура. Например, уже достроены бетонный завод и асфальтовый, который будет использоваться для строительства начального участка моста и для строительства крымской трассы «Таврида». Возведено также временное жилье для строителей в виде нескольких огромных бараков. Под мост планируется забить более 7 тысяч свай, а общий объем затраченного металла оставит 250 тыс. тонн. На стройке задействовано более 3 тыс. рабочих и это число планируется удвоить. Несмотря на миф о гигантских зарплатах, которые привлекают на стройку века граждан как России, так и Украины, зарплаты по российским меркам невелики, например, монтажники в среднем получают 30 тыс., а сварщики – 35. Автомобильная часть перехода будет включать четыре полосы с максимальной скоростью движения 120 км/ч, поезда смогут передвигаться по двум путям со скоростью 16 км/ч.

Общежития для рабочих

Пока в СМИ то и дело поднимается тема строительства моста через Керченский пролив, на полуострове его стройка идет ударными темпами. И только время покажет в итоге, кто же был прав – достроят ли его, и выстоит ли он.

Антикоррупционный информационно-аналитический портал job-sbu.org