Как умирает украинский авиапром

В последние месяцы, в прессе все чаще проскальзывает информация о достижениях и успехах украинской авиационной промышленности. Вот весь мир наблюдает за знаковым полетом самого большого транспортника в мире АН-225 «Мрия», который под пристальным взглядом прессы совершил свой первый коммерческий рейс в Австралию, доставив туда партию электрогенераторов. Вот украинское руководство заключило контракт то с саудитами, обещающими уже в ближайшем будущем создать производственные мощности для сбора наших самолетов на своей территории, то с канадцами, которые теперь будут устанавливать свои двигатели на украинские АНы. А еще «Антонов» празднует громкую победу над самарским предприятием «Авиакор», который согласно постановлению самарского же суда должен будет выплатить «Антонову» почти три миллиарда долларов за незаконное использование бренда после разрыва сотрудничества между предприятиями.

В целом все это выглядит как весомые достижения, гордость отечественного авиапрома, что особенно четко выражается на фоне 70-летнего юбилея флагмана украинского авиастроения, теперь уже бывшего КБ «Антонов». Семьдесят лет назад Центральный комитет ВКП(б) положил начало более чем полувековой истории конструкторского бюро. Оно сумело пережить и саму партию и Советский Союз, пусть и в условиях выживания, продолжило существовать в новейшей истории независимой Украины. Вот только сегодня история этого мощнейшего предприятия, похоже, прерывается, по крайней мере, документально. Оно уже сменило свой статус, благодаря президенту Петру Порошенко, с легкой руки которого все три завода, находящиеся в ведении концерна «Антонов» перешли на баланс «Укроборонпрома».

Что касается производственных мощностей, то они продолжают работать, правда, их сегодняшний потенциал составляет лишь несколько процентов от былого величия. Специалисты всерьез опасаются того, что с таким успехом в скором времени предприятия могут перейти исключительно на обеспечение гарантийного обслуживания выпущенной ранее собственной продукции, а спустя еще время могут перестать существовать и вовсе. Но как же все эти контракты с иностранными партнерами? Ведь их подписание говорит о том, что производство по-прежнему работает и даже расширяется. На самом деле, по мнению специалистов, все совсем не так позитивно, как это может представляться на первый взгляд. Почти все эти контракты могут оказаться фикцией, а отдельные из них даже несут вред украинскому авиапрому, фактически убивая его.

Об этом, кстати, не стесняются заявлять даже директора некоторых авиастроительных предприятий. Например, одним из таких руководителей, является генеральный конструктор и директор предприятия «Мотор Сич» Вячеслав Богуслав. Он считает предательством украинских интересов «сделку», каковой, по мнению Богуслава, является контракт ГП «Антонов» и корпорации General Electric, о подписании которого в прошлом месяце заявил Владимир Омелян, занимающий должность министра инфраструктуры. Согласно этому контракту, корпорация General Electric займется поставкой, произведенных на собственных мощностях двигателей для отдельных самолетов АН.

Это значит, что теперь украинские самолеты будут летать с заграничными двигателями, в то время как отечественные двигателестроительные заводы, такие как «Мотор-Сич» или ГП «Ивченко-прогресс» рискуют остаться без заработка и даже «встать на прикол». Именно по этому поводу и бьет тревогу Владимир Омелян, ведь по его словам самолеты «Антонов» славятся именно своими украинскими двигателями, да и вообще процент стоимости двигателей и системы управления, агрегатов и авионики в готовых самолетах АН составляет порядка 60%. Это значит, что большую часть прибыли от производства продукции АН будет получать не «Укроборонпром» и, не «МоторСич», а иностранные партнеры.

Впрочем, данный вопрос – это далеко не единственный пример опасений по поводу будущего украинского авиастроения. Весьма пугают специалистов прибыльные на первый взгляд контракты с Саудовской Аравией. Существует опасение, что большой размах, о котором с гордостью рассказывают инициаторы соглашения с аудитами, может оказаться как минимум мыльным пузырем. Как максимум же, украинцы могут «подарить» арабам свои технологии и патенты. Так, по мнению эксперта Александра Охрименко, меморандум, предусматривающий совместное производства Ан-132 (модификация Ан-32) и Ан-148 может оказаться лишь видимостью работы. Скорее всего, ГП «Антонов» так и продолжит свою работу в обычном режиме. Зато некто получит возможность «по-тихому» продать арабам чертежи и документацию, обладая которыми, саудиты освоят собственный выпуск этих самолетов на законных основаниях, и без какой-либо выгоды для бюджета Украины.

Зато Саудовской Аравии производством самолетов, коих государству нужно всего лишь 80, никто не помешает организовать производство модернизированных Ан 32, стоимость которых на сегодняшний день составляет около 15 миллионов долларов. И это не случайно, ведь Ан-32, в простонародии «Настенька», разработанный советским КБ «Антонов» еще в 1972 году, и по настоящий момент является крайне востребованным в мире. Данный военно-транспортный самолет, многоцелевого назначения отлично подходит для перевозки грузов, особенно в сложных климатических условиях. Это значит, что успешно налаженное производство транспортов сулит саудитам неплохие прибыли. Что касается АН-132, выпущенных в самой Украине, то они получат канадские двигатели производства Pratt & Whitney Canada, согласно контракту, подписанному этой компанией и ГП «Антонов», а это значит, что большая часть прибыли будет утекать за границу. Кстати, очень сомнительно, что канадцы позволят украинской стороне производить оплату за поставку своих двигателей в гривнах. И вот здесь уже возникают сомнения, найдет ли или скорее потеряет Украина от такой сделки.

Третья проблема – это падение собственного производства практически до нуля. Опять же, встает очень большой вопрос, а куда именно мы будем устанавливать импортные двигатели, если за весь 2014 год в Украине, по данным издания «Одна Родина» было построено лишь три самолета и еще два в 2015 году. При этом начавший процедуру банкротства авиазавод в Харькове в прошлом году и вовсе не произвел ни единого самолета, а несколько недоделанных Ан-74 встали, скорее всего, на вечную стоянку в ангарах ХАПП. Их заказчики – Египет и Ливия – переживают собственные трудности и заберут свои самолеты еще очень не скоро.

Вот и получается, что все большие достижения, по факту правильнее рассматривать как маленькие потери – потому что терять-то, собственно, уже почти нечего. Согласно одной из версий, Украина понимает всю бесперспективность своего авиапрома и намеренно пытается «слить» его, сбросив с себя еще одно непосильное бремя. К тому же, если иностранные компании интересуются нашими чертежами и технологиями, то почему бы при случае не продать их, пока они еще не оказались выброшенными на свалку вместе с прочим мусором из заброшенных ангаров украинских авиастроительных предприятий. Вот только в чем заключается польза для бюджета страны – непонятно, ведь это даже не приватизация, способная наполнить казну еще на один-два сезона, а самая банальная и откровенная сдача национальных интересов.

Антикоррупционный информационно-аналитический портал job-sbu.org