Антикоррупционный портал job-sbu.org > Аналитика > «От прекращения авиасообщения с Россией больше теряет Украина»
Голосование

Донбасс. Новороссия или Украина

Результаты опроса

«От прекращения авиасообщения с Россией больше теряет Украина»

15:40 24.11.2015 623

1448351550_Kava4 О главных проблемах функционирования авиационного и железнодорожного транспорта Украины в эксклюзивном интервью корреспонденту интернет-издания Новости Украины – From-UA рассказал экс-заместитель Министра инфраструктуры Украины, бывший советник городского главы Киева по вопросам транспорта Александр Кава.

Новости Украины – From-UA: — Добрый день, Александр Степанович! Начнем с авиационной темы. В конце октября Украина полностью прекратила авиасообщение с Российской Федерацией. Москва ввела ответную санкцию. Как Вы относитесь к этому решению правительства? Кто больше теряет в данной ситуации – Украина или Россия?

Александр Кава: — Отвечу дипломатично – это решение очень неоднозначное. Инициатива о прекращении авиасообщения с Российской Федерацией исходила с украинской стороны, и после серии ходов с обеих сторон авиасообщение между странами прекратилось с 25 октября. Учитывая тот факт, что на этом направлении летали преимущественно граждане Украины (порядка 70% пассажиров), то больше потерь все-таки для украинской стороны, чем для российской.

Более того, доля российского направления для бизнеса украинских авиакомпаний была гораздо больше, чем доля украинского для российских. Цифры очень показательны: например, на этом направлении работали 3 из 30 самолетов МАУ (10%) и 3 из 165 – Аэрофлота (2%).

Решение о прекращении авиаперелётов между странами стало проблемой не только для пассажиров, которые летали между нашими странами. Множество наших соотечественников пользовались российскими авиалиниями для полетов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности, в Японию, Южную Корею, Китай, Индонезию, Вьетнам. «Аэрофлот» предлагал на этих направлениях самые низкие цены и самые удобные стыковки. Теперь же граждане Украины вынуждены летать в эти страны через европейские хабы и Стамбул. Билеты на такие перелеты явно дороже, и на перелет затрачивается гораздо больше времени, поскольку, скажем, полет через Франкфурт в Токио или Сеул даже при минимальной стыковке будет на 7-8 часов дольше, чем через московский авиаузел. Все это привело к уменьшению конкуренции на рынке, а без этого многие направления для наших соотечественников стали более дорогими.

От запрета полетов страдает и международный хаб в Борисполе. Именно Российская Федерация была одним из ключевых рынков восточного направления, который давал «Борисполю» транзитных пассажиров.

В результате от прекращения авиасообщения, помимо перечисленных выше убытков и неудобств для соотечественников, мы потеряем рабочие места граждан Украины, работавших в представительствах российских авиакомпаний у нас в стране и в украинских аэропортах, ведь из-за уменьшения количества рейсов аэропорты вынуждены сокращать свой персонал.

Новости Украины – From-UA: — Почему руководство страны пошло на такой шаг и как выйти из сложившейся ситуации?

Александр Кава: — Почему руководство страны приняло такое решение – это чисто политический вопрос, который абсолютно не имеет под собой никаких экономических расчетов. Теперь же выйти из этой ситуации будет довольно сложно, потому что украинской стороне, как инициатору прекращения авиасообщения, необходимо будет изменить свой подход к данному вопросу. Я думаю, что действующий состав правительства вряд ли на такое согласится.

Показательно и то, что ни одна из стран, которые ввели санкции в отношении Российской Федерации, не пошла на аналогичные или схожие шаги в вопросе авиасообщения. Очевидно, что чиновники и стран ЕС, и США хорошо просчитывают последствия вводимых санкций для своих экономик и своего рынка труда. Ещё в период обсуждения первых санкций в отношении РФ некоторые европейские чиновники упоминали возможность запрета на полёты российских авиакомпаний, но ответ их российских коллег заставил молниеносно забыть о возможности такого шага. Европейские авиакомпании рисковали получить запрет на полёты над Сибирью, что, в свою очередь, существенно снижало их конкурентоспособность перед азиатскими авиакомпаниями и могло привести к банкротству некоторых из них. В результате, холодный расчет взял верх над горячими эмоциями еврочиновников.

Новости Украины – From-UA: — Осенью большинство европейских стран проигнорировали или отказали Украине снять ограничения на полеты и ввести режим «открытого неба». Почему это произошло?

Александр Кава: — Президент Порошенко и министр инфраструктуры Андрей Пивоварский неоднократно обещали нашим соотечественникам, что в этом году договор о едином авиационном пространстве (как часто его называют у нас — «об открытом небе». — Прим. Ред.) между Украиной и ЕС будет подписан. Вначале власти обещали подписать этот документ с ЕС к лету 2015 года, затем Президент обещал, что это произойдет к концу текущего года, однако ни первого, ни второго до сих пор не случилось. И уже очевидно, что соглашение о едином авиационном пространстве не будет подписано даже в 2016 году, из-за этого чиновники высшего звена Украины теперь стараются умалчивать этот вопрос и не вспоминать о нем.

Попытка снять ограничения на полёты между Украиной и отдельными странами ЕС в двухстороннем порядке также не увенчалась успехом. Почему европейцы нам отказали? Сложно сказать наверняка. Очевидно, что не все европейские авиакомпании, летающие в города Украины, заинтересованы в появлении на рынке конкурентов и последующем снижении своей маржи. Не исключаю и привлечение к процессу европейских лоббистских организаций со стороны украинских игроков. Также нет ясности, с какими именно предложениями выступала украинская сторона, поскольку Министерство инфраструктуры и Госавиаслужба не предали огласке те обращения, которые отправлялись в страны ЕС по снятию ограничений. Поэтому надо смотреть, с какими именно предложениями выступали, тогда можно будет говорить, почему поступил отказ.

Новости Украины – From-UA: — В СМИ сообщалось, что ЕС не готов открыть нам небо из-за спорного статуса аэропорта Гибралтара. Это так?

Александр Кава: — Гибралтар – это проблема для подписания договора о едином авиационном пространстве. Территориальный статус Гибралтара берёт своё начало с Утхрехтского мирного договора 1713 года, который завершил войну за испанское наследство между европейскими государствами.

Проблема же этого британского эксклава в Испании и его аэропорта к вопросу снятия ограничений на полёты в двухстороннем порядке между Украиной и отдельными странами ЕС не имеет никакого отношения. Тем более, что с Испанией у нас сейчас нет проблем по количеству выполняемых рейсов – полностью открытое небо.

Новости Украины – From-UA: — Также европейцы заявляли, что боятся свободно летать в Украину, поскольку это небезопасно.

Александр Кава: — Я не слышал о таких заявлениях. Замечаний по поводу безопасности в аэропортах Украины со стороны европейских компаний не было.

Новости Украины – From-UA: — Может, все дело в боевых действиях на востоке и катастрофе малайзийского Боинга-777 летом прошлого года?

Александр Кава: — Это тоже не так. Ведь все лидирующие европейские компании спокойно летают в города Украины – и Lufthansa, и British Airways, и Air France, и KLM. Поэтому не вижу здесь абсолютно никаких сложностей.

Новости Украины – From-UA: — Перейдем к проблемам железнодорожной отрасли. В мае «Укрзализныця» (УЗ) объявила технический дефолт. Почему это произошло?

Александр Кава: — Дефолт случился потому, что УЗ не смогла своевременно обслуживать долг, который у нее накопился. Большинство заимствованных средств УЗ сделаны в евро и долларах. Из-за девальвации гривны и проблем на востоке страны, приведших к снижению грузоперевозок, доходная часть предприятия не росла пропорционально девальвирующей гривне. Вот и получилось, что долговое бремя стало гораздо больше, чем предполагалось изначально.

В принципе, эта проблема УЗ решена – долг уже полностью реструктуризирован.

Новости Украины – From-UA: — Недавно Мининфраструктуры разработало проект «Стратегического плана развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года», который предполагает улучшение качества транспортных услуг, либерализацию тарифной политики, внедрение европейской модели безопасности. Но эксперты считают, что такая инициатива может спровоцировать двойное подорожание билетов. Почему Мининфраструктуры идет на такую реформу, несмотря на столь веские недостатки?

Александр Кава: — Во-первых, почему Мининфраструктуры пошло на такой шаг, это лучше спросить у них – я сейчас к этому министерству никакого отношения уже не имею. Но однозначно то, что в Украине реформу железнодорожного транспорта необходимо делать в интересах украинского общества, украинской экономики и украинского бизнеса, — нельзя внедрять европейскую модель только потому, что кто-то от нас этого требует. Мы хорошо знаем, как наши европейские партнёры уверенно и хладнокровно отстаивают свои интересы, несмотря на общую дружественную риторику и уверения в поддержке. Этому нам надо у них поучиться.

Более того, мы видим ту дискуссию, которая уже несколько лет ведется внутри ЕС об эффективности подходов еврочиновников к реформе железных дорог. Даже ведущие страны ЕС – Германия и Франция – не выполнили в полном объеме требования еврочиновников относительно реформирования железнодорожного транспорта. А парламент Франции в июне прошлого года принял закон о железных дорогах, прямо противоречащий требованиям директив ЕС.

В основе реформы железнодорожного транспорта Украины должны быть расчеты, способные убедить на конкретных цифрах и граждан, и бизнес в эффективности начатых преобразований. К сожалению, за год профильное министерство не удосужилось этого сделать. Вместо этого нам постоянно рассказывают о необходимости внедрять европейскую модель без каких-либо адекватных расчетов.

«Укрзализныця» входит в десятку крупнейших железнодорожных компаний мира, и она значительно больше любой европейской железной дороги. По объему грузоперевозок УЗ в два раза превосходит крупнейшие в Европе немецкие железные дороги – Deutsche Bahn, по интенсивности использования железнодорожной сети мы также занимаем лидирующее место среди всех стран Европы. Поэтому просто «натягивать» на нашу реальность европейскую модель, которая базируется на огромных государственных субсидиях, — это непросчитанное и, я бы даже сказал, преступное решение. Ведь правительство Украины будет не в состоянии, как правительства стран ЕС, ежегодно тратить миллиарды евро на субсидирование железных дорог.

Все, без исключения, европейские железные дороги существуют благодаря огромным государственным субсидиям. Например, в Германии объемы ежегодных субсидий железным дорогам составляют от 7 до 12 млрд евро, в Испании – 5 млрд. евро. А правительство Украины никогда не финансировало УЗ. Скорее, наоборот, УЗ всегда была донором государственного бюджета.

Новости Украины – From-UA: — Во времена президентства Януковича планировалась частичная приватизация «Укрзализныци». На каком этапе сейчас этот процесс?

Александр Кава: — В период правления Януковича вопрос о приватизации УЗ вообще не стоял, не стоит он и сейчас. Трансформация «Укрзализныци» в публичное акционерное общество (ПАО) необходимо было для того, чтобы объединить все активы железнодорожного транспорта в один субъект. Это первый этап реформы железной дороги. Здесь главное не само создание акционерного общества, а объединение в одно предприятие и шести железных дорог, и порядка 50 предприятий ж/д транспорта. Все эти предприятия работают в едином производственном цикле, а юридически разделены почти на 50 разных юридических лиц, из-за чего было очень много взаимозачетов. Сейчас ПАО «Укрзализныця» зарегистрировано, идет процесс объединения активов из отдельных юридических лиц в одно акционерное общество. 100% акций этого акционерного общества будут находиться в государственной собственности без права отчуждения.

В целом, отмечу, что в мире нет примеров эффективной приватизации железных дорог такого размера. Например, в Эстонии провели эксперимент над своими железными дорогами и приватизировали их в 2001 году, но через шесть лет правительство было вынуждено выкупать их обратно в государственную собственность. При этом правительство получило железнодорожную инфраструктуру в гораздо худшем состоянии, чем до приватизации. Дело в том, что частный собственник начал эксплуатировать тепловозы с осевой нагрузкой на 30% больше, чем это позволяют технические параметры пути, из-за чего инфраструктура была почти полностью уничтожена.

Очень показателен и пример Мексики, где после перехода железных дорог в частные руки за короткое время полностью прекратились пассажирские перевозки, а пригородные перевозки остались только в столичном Мехико.

Украинцы должны задуматься, хотят ли они такого будущего для своих железных дорог? Готовы ли они на такие жестокие эксперименты?

Новости Украины – From-UA: — В последние несколько лет УЗ активно развивает скоростное ж/д сообщение, при этом количество ночных поездов уменьшается. Почему это происходит, ведь людям легче прилечь и вздремнуть, чем ехать 5-6 часов в сидячем положении? Да и стоимость проезда в «Интерсити+» несколько выше, чем в ночных поездах.

Александр Кава: — С 2012 года УЗ не вкладывала деньги в модернизацию новых линий для скоростного движения, но некоторые новые направления скоростного движения всё же открывались благодаря более эффективному использованию ранее сделанных инвестиций.

Я уверен, что дневное и ночное сообщения не взаимоисключающие, а взаимодополняющие сегменты перевозок. Поэтому говорить о полном отказе от ночных поездов в Украине абсолютно некорректно.

Наша страна настолько велика, что отказаться от ночного сообщения в ближайшие 30 лет мы точно не сможем. Нужно параллельно развивать дневные и ночные перевозки. Там, где из одного пункта в другой есть возможность доехать за 2-5 часов, уместны дневные поезда. Если же время в пути более 6 часов, там должны курсировать уже ночные поезда.

Новости Украины – From-UA: — Как Вы относитесь к поездам Hyundai? Правильным ли было решение закупить такие поезда к Евро-2012, ведь позже мы видели, сколько поломок этих скоростных поездов было в зимний период?

Александр Кава: — Внедрение дневных скоростных поездов со скоростью 160 км/ч однозначно было правильным решением. Дневное скоростное движение – это абсолютно верный вектор развития пассажирских железнодорожных перевозок, который начал внедрять у нас в стране ещё Георгий Кирпа, запустивший первый скоростной дневной поезд «Столичный экспресс» Киев – Полтава – Харьков в августе 2001 года.

Благодаря поездам «Интерсити+» пассажиры, скажем, из Киева во Львов сегодня могут доезжать в два раза быстрее, чем раньше, — за 4 часа 55 мин. Есть существенное ускорение времени в пути из Киева в Харьков: сейчас поезд идет 4 часа 30 мин, а раньше на это уходило 5 часов 55 мин. Также есть заметное улучшение по направлению Киев – Днепропетровск. Сейчас в Киеве пассажиры скоростных «Интерсити+» могут дополнительно экономить время, пользуясь не только железнодорожным вокзалом Киев-Пассажирский, но также, как во многих европейских столицах, и дополнительными вокзалами – Дарница и Святошино.

Что касается выбора типа поездов для скоростных направлений, то я всегда был сторонником покупки составов именно отечественного производства. Ведь достичь скорости 160-200 км/ч спокойно можно было при помощи наших поездов локомотивной тяги, не покупая дорогих импортных аналогов. И мне особенно приятно, что украинские скоростные поезда разбавили монополию корейцев в этих перевозках.

Сейчас «Украинская железнодорожная скоростная компания» эксплуатирует 10 электропоездов Hyundai Rotem, два скоростных электропоезда «Тарпан» и два поезда постоянного формирования локомотивной тяги производства Крюковского вагоностроительного завода. Кстати, наша отечественная продукция по уровню комфорта и надежности эксплуатации в разы лучше корейских поездов.

Новости Украины – From-UA: — Решает ли нынешняя власть проблему изношенности подвижного состава?

Александр Кава: — Сейчас власть не решает проблему изношенности ни пассажирского, ни грузового подвижного состава. Ни Мининфраструктуры, ни УЗ. На этой теме пиарятся очень много чиновников, но дальше деклараций и пустых слов ничего не идет. Хотя медлить в этом вопросе уже нельзя. Железные дороги, как никогда раньше, нуждаются в новых локомотивах и вагонах.

Новости Украины – From-UA: — А решалась ли эта проблема при предыдущих президентах и правительствах?

Александр Кава: — Да, в 2012 — 2013 годах была предпринята попытка приобрести 510 новых электровозов. Этого было достаточно, чтобы заменить самые старые типы электровозов и повысить эффективность перевозок.

Однако, от общего запланированного числа было поставлено всего несколько десятков электровозов ВЛ11М/6 грузинского производства, а первые суперсовременные грузовые электровозы 2ЭС10 «Святогор», разработанные совместно с компанией Siemens, простояв два месяца в приграничном Купянске, в марте 2014 года вынуждены были вернуться на завод-производитель из-за отсутствия оплаты. Позже программу и вовсе свернули.

Хотел бы отметить, что электровозы «Святогор» могли существенно повысить эффективность перевозки грузов через Карпаты. Один такой электровоз легко заменял бы три старых, которые сейчас используют для проводки тяжелых грузовых составов через Бескидский перевал в направлении стран ЕС.

По материалам: from-ua.com


Реклама

  • Mushi: Это же Украина тут все во вред себе делают лишь бы соседу нагадить!